การพัฒนาการออกแบบ: KTM X-Bow

KTM เป็นผู้ผลิตรถจักรยานยนต์สัญชาติออสเตรีย มีพื้นเป็นบริษัทผลิตรถวิบากสองล้อก่อนจะก้าวเข้ามาสู่ตลาด ATV และรถทางเรียบในเวลาต่อมา ซึ่งทั้งหมดนั้น พุ่งเป้าไปที่กลุ่มลูกค้าระดับความคลั่งไคล้สูงสุดในตลาด ไม่มีรถ cruiser ย้อนยุคที่นี่ ไม่มี scooter คันเล็กและไม่มี tourer คันโตในสารบบของ KTM

ฤดูร้อนปี 2005, ค่ายรถฮาร์ดคอร์รายนี้พร้อมด้วยพันธมิตรทางการออกแบบที่ร่วมมือกันมากว่า 14 ปีอย่าง Kiska design ได้เริ่มงานวิจัยชิ้นใหม่ซึ่งนำไปสู่การตัดสินใจเพิ่ม ‘รถสปอร์ต’ เข้าไปในสารบบของ KTM นี่คือจุดเริ่มต้นของเรื่องราวการออกแบบรถซึ่งเป็นที่สุดด้านการออกแบบของยุคนี้, KTM X-Bow

หลังจากงานเปิดตัวของ KTM X-Bow ที่งาน Geneva Motor Show, Car Design News ได้พูดคุยกับ Stefan Pierer, CEO ของ KTM, และ Gerald Kiska, CEO ของ Kiska design studio และได้รับฟังเรื่องราวของรถสปอร์ตเครื่องวางกลางที่เป็นสุดยอดนี้ว่ามันเกิดขึ้นมาได้อย่างไร จากจุดเริ่มต้นที่เป็นเพียงโครงการหารถจักรยานยนต์ 4 ล้อทางเรียบสำหรับตลาดยุโรปเท่านั้น

หลังจากเริ่มโครงการในช่วงฤดูร้อนปี 2005 ในเดือนสิงหาคมทีมงานเริ่มรู้สึกว่าการมีจุดศูนย์ถ่วงอยู่สูงแบบ ATV ทำให้ผลิตภัณฑ์ที่กำลังจะออกมานี้มีความปลอดภัยไม่เพียงพอสำหรับการใช้งานความเร็วสูงบนถนน ดังนั้นโจทย์ของงานออกแบบจึงถูกปรับปรุงใหม่เป็น ยานพาหนะทีคงสไตล์แบบ minimalist เหมือนกับรถ ATV เพื่อสร้างอัตราเร่งแบบ superbike และให้ความรู้สึกการขับขี่แบบรถแข่ง

ต่อมาภายใต้การนำของ Sebastian Stassin, หัวหน้าฝ่ายออกแบบยานพาหนะของ Kiska, ทีมออกแบบเริ่มสเกตช์แบบต่างๆ ออกมาโดยแต่ละแบบนั้นคงความงามในแบบของรถจักรยานยนต์ และมีสัดส่วนรถแบบรถสปอร์ตเครื่องวางกลางขนาดเล็กอย่าง Lotus Elise มีบางแบบที่ใช้สไตล์แบบรถ Buggy ชายหาด และบางแบบที่เลือกใช้เฟรมอะลูมินัม แต่ทีมตกลงเลือกแบบดั้งเดิมที่มาจาก Martin Petersson ที่ตัดสินใจใช้อ่างคาร์บอนไฟเบอร์และมีรูปลักษณ์ภายนอกแบบรถ superbike ด้วยการใช้ body panel แบบลอยตัว

ในขณะเดียวกันกับที่นักออกแบบใน Kiska กำลังสเกตช์ ที่ Audi มีวิศวกรระดับสูงที่ชื่นชอบรถจักรยานยนต์มากได้พูดคุยกับ KTM ถึงเรื่องการร่วมมือกันในโครงการใดโครงการหนึ่ง และ KTM ได้นำคนเหล่านี้มาชมโครงการ X-Bow ที่กำลังดำเนินการในเดือนกันยายน 2005, Audi ได้เข้ามาเป็นผู้ดูแลเรื่องระบบส่งกำลัง โครงสร้างตัวถังและงานด้านเทคนิคัลอื่นๆ ในทันทีตั้งแต่ช่วงเริ่มต้นของการออกแบบ

Stassin หัวหน้าทีมออกแบบของ Kiska เล่าให้ CarDesignNews ฟังว่า “ตอนนั้นความคิดของเรายังเป็นปลายเปิดอยู่ว่ามันจะเป็น KTM หรือ Audi ดี พวกเขาเข้ามามีส่วนร่วมในทุกด้านของงานวิศวกรรมของรถ ไม่ใช่แค่เพียงเครื่องยนต์เท่านั้น”

เดือนธันวาคม ปี 2005 วิศวกร Audi จำเป็นต้องทำใจยอมรับว่ารถต้นแบบ X-Bow ไม่ใช่แนวทางของรถในสายการผลิตของ Audi ดังนั้น Audi จึงถอยฉากออกมาจากผู้ดูแลหลักในงานด้านเทคนิค มาเป็นผู้สนับสนุนชิ้นส่วนและอุปกรณ์แทนเพื่อให้ X-Bow สามารถเข้าศูนย์บริการ Audi ที่คัดเลือกพิเศษได้

เมื่องานดำเนินมาได้ถึงระดับนี้ ในช่วงฤดูใบไม้ผลิปี 2006 งานต้นแบบดิน clay เสร็จสมบูรณ์บนการจัด package ที่พร้อมผลิต ทีมของ Kiska เข้าไปหาผู้ผลิตรถแข่งของอิตาลี, Dallara เพื่อให้มาแทนที่ Audi ที่ถอนตัวจากการเป็นผู้ดูแลงานด้านเทคนิคไป Dallara มีประสบการณ์จากทั้ง F1, F3 รถ endurance และ Indy car และยังมีประสบการณ์ในงานคาร์บอนไฟเบอร์ของรถผลิตจริงอย่าง Bugatti Veyron นั่นจึงทำให้ Dallara เหมาะสมมากในทุกด้าน

ในตอนแรกนั้น Dallara ตกใจกับแบบของ KTM ที่เห็นในครั้งแรก โครงสร้างแบบรถเปิดหลังคา พร้อมแผงตัวถังที่มีเหลี่ยมมุมมากมาย เป็นการออกแบบที่เห็นได้ชัดว่าด้อยในเรื่อง Aerodynamics

Stassin บอกเราว่า “ผมยอมรับว่าพวกเขาดูตกใจมากเมื่อครั้งแรกที่เรานำเสนอแบบไป”

แต่เมื่อ Dallara ได้เข้าใจว่าจุดประสงค์ของ X-Bow คือการให้การขับขี่ที่สนุกแก่ผู้ขับ เป็นรถสปอร์ตที่เน้นด้านการบังคับควบคุมมากกว่าการทำความเร็วสูงสุด พวกเขาก็พุ่งเป้าการพัฒนาไปที่การสร้างแรงกดอากาศเพื่อแรงยึดเกาะในโค้ง Dallara รับโมเดล Alias 3 มิติจากนักออกแบบของ Kiska, Peter Stiller แล้วนำไปทดสอบด้วยโปรแกรมทดสอบ aerodynamics ที่ขึ้นชื่อของพวกเขาก่อนจะพบว่าแรงกดของ X-Bow นั้นแข็งแกร่งและมีสมดุลของแรงกดหน้า-หลังอยู่แล้วและต้องการการปรับแต่งอีกเพียงเล็กน้อยเท่านั้น

ในการพัฒนารูปทรงของรถนั้น ทีมงานที่ Kiska ในออสเตรียขึ้นรูป clay model ขนาด 40% จากขนาดจริง ก่อนจะแสกนแล้วส่งไปให้ทีมของ Dallara ทำ Rapid prototype เพื่อนำไปเข้าอุงโมงค์ลมทดสอบ aerodynamics ผลการทดสอบจะถูกส่งกลับไปยังออสเตรียเพื่อให้ทีม Kiska แก้ไขปรับปรุงรูปทรงและสแกนกลับมาให้ Dallara ทดสอบอีกครั้ง ขั้นตอนที่ซ้ำไปซ้ำมาอย่างนี้เกิดขึ้น 5 ครั้ง กินเวลาตั้งแต่เดือนพฤษภาคมจนถึงเดือนกันยายน หลังจากนั้นรูปทรงสุดท้ายของรถก็เสร็จสมบูรณ์ โดยไม่มีการเปลี่ยนแปลงใหญ่ๆ อีก

และในขฯะเดียวกับที่งานด้านการพัฒนารูปทรงและทดสอบ aerodynamics ดำเนินไป Kiska ก็ได้พัฒนาการออกแบบให้เข้าสู่กระบวนการผลิตจริงและถูกต้องตามกฏ homolgation สำหรับรถซีดานในยุโรป สำหรับผู้ผลิตที่ทำแต่รถจักรยานยนต์มาตลอด นี่ถือว่าเป็นการเรียนรู้ก้าวใหญ่ทีเดียว ฤดูร้อนปี 2006 ทำงานร่วมกับ supplier เพื่อสร้างชิ้นส่วนขนาดเล็กขึ้นใหม่ รวมไปถึงพวงมาลัยสุดยอดนวัตกรรมที่ Petersson เป็นคนออกแบบ ซึ่งรวมการควบคุมทุกอย่างไว้ในพวงมาลัยอันเดียว แน่นอนมีสัญญานไฟเลี้ยวด้วยซึ่งต่างจากพวงมาลัยของรถแข่ง endurance ของ Audi ที่ supplier ชื่อ Megaline เป็นผู้ผลิตให้มาก่อน งานพื้นผิวที่ประณีตบรรจงก็เป็นอีกหนึ่งคุณภาพที่เห็นได้ชัดเจนในงานออกแบบของรถ ซึ่งรายละเอียดทั้งหลายเหล่านี้เองที่ทำให้งานออกแบบของ X-Bow แตกต่างจากรถผลิตจำนวนน้อยอื่นๆ ในตลาด

“มันไม่ใช่ kit car – นี่เป็นกฏหลักข้อหนึ่งที่เราต้องการจะบังคับไว้” Stassin บอกกับ Car Design News นั่นแสดงให้เห็นทัศนะของ Kiska, KTM และตัว Stassin ที่ตั้งใจจะทำให้งานของพวกเขาแตกต่างด้วยการออกแบบ โดยเฉพาะในรายละเอียด ให้ต่างจากรถอย่าง Caterham Seven และ Donkervoort ให้ต่างจากทั้ง Lotus Elise หรือแม้แต่ Ariel Atom โดยไม่ทำอะไรให้มากจนเกินไป ดูอย่างกรอบไฟหน้าที่เรียบง่ายแต่เห็นผลทางการออกแบบชัดเจนนั้นก็เป็นหลักฐานที่ดีในเรื่องนี้

Stassin บอกเล่าอย่างกระตือรือล้นว่า Kiska ตั้งใจกับงานมากเกินกว่าจะออกแบบแค่ตัวรถเพียงอย่างเดียว พวกเขาจึงทำทั้งสแตนด์โชว์ในงาน Geneva, เอกสารข้อมูลสำหรับสื่อ, วิดีโอโปรโมทหรือองค์ประกอบทางการโฆษณาอื่นๆ ทั้งหมดนี้ Kiska เรียกมันว่า IDD: Integrated Design Development (แปลแบบไทยๆ ดีไซน์พ่วง/แถม)

Kiska studio

ซ้ายไปขวา: Gerald Kiska ผู้นำของ Kiska design และ Sebastien Stassin หัวหน้าฝ่ายออกแบบยานยนต์ของ Kiska

เห็นได้ชัดว่าโครงการอย่าง X-Bow นั้นถือว่าหาชมได้ยาก ที่ทีมออกแบบทีมเดียวจะผลักดันโครงการตั้งแต่เริ่มคิด concept ไปจนถึงขั้นตอนผลิตออกขายดวยอิสระในการบริหารจัดการเองอย่างสูงสุด และเป็นงานออกแบบที่ไม่ต้องคอยคิดมากกับมรดกตกทอดทางการออกแบบจากรุ่นก่อน ไม่ต้องสู้รบปรบมือกับวิศวกรจากภายนอกหรือฝ้ายการตลาด ไม่ต้องกังวลว่าจะไปทับเส้นทางตลาดของรุ่นใกล้เคียงหรือรุ่นเก่า นี่จึงเป็นเรื่องราวการออกแบบที่เป็นเอกลักษณ์และแสดงศักยภาพของทีมงานอย่างสูงสุด

ซึ่งตรงนี้ Stassin สรุปให้กับเราอย่างดีว่า: “ผมพูดอยู่บ่อยๆ ว่านี่เป็นโครงการแบบที่ถ้าคุณได้มีโอกาสทำมันแล้วคุณคงจะมีความสุขมากๆ เลย”

ต้นฉบับที่ CarDesignNews ครับ

อัลบั้มภาพ: KTM X-Bow design story

One thought on “การพัฒนาการออกแบบ: KTM X-Bow”

แสดงความคิดเห็น