Sketch (ดู concept sketch, rendering, package drawing, tape drawing, underlay ประกอบ) การวาดยังคงได้รับการเคารพในฐานะภาษาของนักออกแบบ และเป็นสิ่งแสดงออกที่ทำให้มองเห็นได้ถึงแนวความคิดสร้างสรรค์ของนักออกแบบ (ที่ยังไม่ใช่งานขั้นสุดท้าย) สเกตช์ถูกใช้เพื่อการพัฒนาและสร้างภาพให้เห็นได้เข้าใจ โดยงานสเกตช์ขั้นพื้นฐานนั้นรวดเร็วและใช้เพื่อค้นหาไอเดีย งานที่ออกมาจะไม่ชัดเจน แต่อาจจะชวนให้นึกถึงอะไรบางอย่างได้เท่านั้นมากกว่า นักออกแบบจะใช้งานส่วนนี้เพื่อจับอารมณ์และวิญญานของงาน ส่วนเส้นที่มีคุณภาพกว่า มีรายละเอียดและชัดเจนเป็นรูปร่างนั้นจะค่อยๆ ปรากฎขึ้นในขณะที่งานออกแบบได้รับการพัฒนา (ด้วย development sketch หรือสเกตช์เพื่อการพัฒนา) จนไปสู่ผลงาน rendering ขั้นสุดท้าย โดยความหมายแล้วสเกตช์คือผลงานที่ยังไม่เสร็จ แต่นักออกแบบส่วนใหญ่ก็ชอบที่จะใช้งานสเกตช์ ด้วยบรรยากาศที่ผ่อนคลายกว่าและอารมณ์ที่ชวนให้สติล่องลอยตามได้ง่ายกว่า (ผมไม่ได้พูดถึงยาเสพติดนะครับ – -)

บางคนอาจบอกว่าสเกตช์คือการคิดในตัวเอง ในขณะที่บางคนบอกว่าการคิดและการสเกตช์นั้นเกิดขึ้น ‘พร้อมกัน’ และบางคนก็อาจบอกว่าความคิดนั้นดำเนินไปอย่างเป็นธรรมชาติและส่งผ่านออกมาทางมือ สู่กระดาษ เพื่อการประเมินทางสายตา โดยมากแล้วสเกตช์ไม่ได้ถูกสร้างขึ้นเพื่อคนอื่น และงาน development sketch ที่พร้อมไปด้วย center line, section และเส้นสร้าง perspective นั้นคงแทบไม่มีใครเคยเห็น เพราะงานสเกตช์พัฒนาแบบนั้นถ้าไม่สามารถทำให้แบบพัฒนาไปข้างหน้าได้ สเกตช์เหล่านั้นก็จะถูกพิจารณาว่า ‘สมควรทิ้ง’ มากกว่าที่จะ ‘มีคุณค่า’ นอกจากนี้งานสเกตช์พัฒนาแบบยังเป็นบันทึกที่แสดงออกถึงความกว้างขวางทางความคิดของนักออกแบบและความสามารถในการพัฒนาแบบจากแนวคิดที่ได้มา

อาวุธโปรดของมือสเกตช์คือดินสอไส้นิ่มสีฟ้า ยี่ห้อ Prismacolor หรือ Derwent ดินสอจะให้เส้นหลายน้ำหนัก ควบคุมง่ายและแสดงอารมณ์ผ่านเส้นได้ง่าย สำหรับคนที่มีทักษะมากกว่านั้นอาจใช้ปากกาลูกลื่น Biro ซึ่งไม่ได้ให้ความต่างของน้ำหนักเส้นอย่างดินสอ ลงบนกระดาษลอกลาย (‘layout’ paper) งานสเกตช์ยังสามารถทำได้ผ่านโปรแกรม Photoshop บนคอมพิวเตอร์ แต่นักออกแบบส่วนใหญ่จะพบว่างานสเกตช์บรคอมพิวเตอร์นั้นขาดความไวในการตอบสนองของงานมือที่ทันท่วงทีกว่า

Swage line

Swaging เป็นชื่อเทคนิคขึ้นรูปเย็นของโลหะ โดยโลหะจะถูกขึ้นรูปกับร่องของเครื่องมือที่เรียกว่า swage ในช่วงแรกๆ ของอุตสาหกรรมยานยนต์ ขอบของแผงตัวถังหนึ่งๆ จะถูกขึ้นรูปด้วยการ Swaging เพื่อให้สามารถทับกับแผงตัวถังต่อไปและสร้างพื้นผิวที่ต่อเนื่องกันขึ้นมา ได้ ส่วนใหญ่ swage line จะวิ่งยาวตลอดเส้น beltline / waistline

ในตอนที่เทคนิคการผลิตสามารถสร้างแผงประตูแบบชิ้นเดียวขึ้นได้ swage line ก็เป็นที่นิยมไปแล้ว การทำสีรถแบบทูโทนและการตกแต่งให้ดูหรูหราด้วยขอบโครเมียมที่ใช้ปิดบังเส้น swage line ที่วิ่งตาม waistline (เรียกว่า ‘waist molding’) ได้ค่อยๆ กลายมาเป็น feature line ของรถไปโดยปริยาย

ทุกวันนี้คำศัพท์นี้ถูกใช้โดยมีเทคนิคเชิงวิศวกรรมอยู่เบื้องหลัง โดยใช้เรียกพื้นผิวที่หยักและวิ่งต่อเนื่องกันเหมือนกับเส้น crease และ feature line

Shutline

shut line หรือ ‘cut line’ คือระยะห่างที่ต้องเว้นไว้ระหว่างแผงตัวถัง 2 ชิ้นที่อยู่ติดกันหรือรอยต่อระหว่างชิ้นส่วนภายนอก-ภายใน ซึ่งในบางจุดก็อาจจะเปิดได้ด้วย เส้น shutline มีทั้ง shut ของฝากระโปรง (hood shuts) และ shut ของประตู (door shuts) ความแน่นหนาของแนวเส้นจะบ่งบอกถึงคุณภาพงานประกอบและผลิตได้อย่างดี ความต่อเนื่องของพื้นผิว เส้น feature line และการจัดเรียงของแผงตัวถังก็มีจุดเริ่มจาก shutline นี้

นักออกแบบรถนั้นใช้ทุกโอกาสที่มีเพื่อสร้าง shutline ให้ส่งเสริมงานออกแบบรูปทรงและสะท้อนบุคลิกของของรถ ซึ่งสอดคล้องกับ surface language ของงานออกแบบนั่นเอง

Volkswagen Golf Mk.V 5 ประตูนั้นมีเส้น shutline ที่ต่อเนื่องสวยงามที่สุด ในขณะที่ของ BMW 7-series ตัวก่อนหน้านี้นั้น ‘คดเคี้ยว’ ที่สุด

Shoulder, Shoulderline

เส้น shoulderline หรือ ‘เส้นบ่า’ ของรถนั้นโดยปกติวิ่งอยู่บริเวณด้านบนของตัวถัง ที่ซึ่งพื้นผิวที่ตั้งตรงขึ้นมาจากข้างตัวรถจะพับเข้าไปหาแนวกระจก และแนวสันนี้จะเป็นตัวบ่งบอกถึงบุคลิกของรถได้ชัดเจน

พื้นที่ระหว่างเส้น shoulderline และเส้น beltline ใต้กระจกข้างของรถรวมๆ เรียกว่า shoulder น่าตลกตรงที่ ‘ไหล่’ ที่เรากำลังพูดถึงนี้อยู่ใต้เส้น beltline (เข็มขัด) haunch หรือสะโพกของรถเองก็อยู่ในตำแหน่งเดียวกัน เพียงแต่เลยไปด้านหลัง ระวังการใช้งานสับสนครับ

เส้นแนวไหล่อันเป็นเหมือนสัญลักษณ์ของแบรนด์ Volvo นั้นกลายเป็นสิ่งที่ทำให้คนจดจำบุคลิกของ Volvo ไปแล้ว โดยแนวไหล่ของรถจะแสดงถึงความแข็งแกร่งและปลอดภัย ซึ่งเป็นภาพและภาษาของ Volvo มาช้านาน

ดู Beltline เพิ่มเติม

Screen angle

นี่คือองศาที่กระจกหน้ารถทำมุมเอียงกลับไปด้านหลังวัดจากเส้นแนวตั้งกึ่ง กลาง (กลางระหว่างซ้ายขวา) ของตัวรถ เส้นที่มีองศาที่ดู ‘ดูรวดเร็ว’ และเอนกลับไปด้านหลังอย่างรุนแรงกว่าสื่อได้ถึงรถประเภทที่สปอร์ตกว่า

ขีดจำกัดขององศาเอียงนั้นขึ้นอยู่กับเหตุผลทางฟิสิกส์มากกว่าเหตุผลด้าน กฎหมาย มุมที่เพิ่มมากเกินไปจะทำให้การหักเหของแสงภายในไปถึงจุดที่ทำให้กระจกใส กลายเป็นทึบจากการหักเหได้ (ที่องศาประมาณ 67 องศา) รถ Lamborghini Countach เป็นตัวอย่างรถที่องศาเอียงกระจกเกือบจะไปถึงขีดจำกัดนั้นแล้ว

พื้นที่กระจกเป็นส่วนสำคัญในประติมากรรมรูปทรงของรถทั้งคัน และแม้ว่ากระจกหน้านั้นจะดูแบนราบในสายตาของผู้ขับ แต่เราอาจจะได้เห็นความโค้งแกนทืี่สองเกิดขึ้นเล็กๆในส่วนของขอบกระจกด้าน ข้างเพื่อให้สามารถเชื่อมองศาไปสู่องศาของ Tumblehome (องศาเอียงเข้าของกระจกด้านข้าง) ที่กระจกด้านข้างตัวรถได้

โลกของนักออกแบบยานยนต์นั้นค่อนข้างใบเล็ก ในขณะที่เรามีนักออกแบบกราฟิกกว่าล้านคนทั่วโลก เรากลับมีนักออกแบบยานพาหนะแค่ราว 25,000 คนเท่านั้น ในจำนวนนี้ น้อยคน ที่จะได้เป็นผู้จัดการหรือผู้อำนวยการฝ่ายออกแบบ และจากในนั้น หนึ่งเดียวเท่านั้นที่ได้มาเป็นผู้บริหารกิจการในฐานะผู้ผลิตรถบริษัทหนึ่ง…

ผมแปลบทสัมภาษณ์ของ CarDesignNews ที่สัมภาษณ์ Simon Saunders ไว้เมื่อปี 2007 มาให้ฟังกันครับ

CDN: “ตกลงที่นามบัตรของคุณเขียนตำแหน่งไว้ว่าอะไรครับ หัวหน้าฝ่ายออกแบบ หรือ CEO?”

SS: “เราไม่มีการระบุตำแหน่งงานที่แน่นอนกันสักเท่าไหร่ที่นี่ แต่ว่าถ้าจะพูด ผมคงเป็นทั้งสองอย่าง!”

Simon Saunders ไม่ใช่นักออกแบบหรือหัวหน้างานธรรมดา และ Ariel เองก็ไม่ใช่ผู้ผลิตธรรมดาเช่นกัน โรงงานของ Ariel ตั้งอยู่ในแถบชนบทอันสวยงามทางตะวันตกเฉียงใต้ของอังกฤษ ที่นี่ผลิต Ariel Atom, รถที่ได้รับการยอมรับว่าเป็น ‘ซูเปอร์ไบค์ 4 ล้อ’ จากการที่มีน้ำหนักเบามากและเร็วสุดๆ โดยมีกำลังราวปีละ 100 คัน ทุกคันประกอบด้วยมือ

Ariel Van Veen รถจักรยานยนต์เครื่อง rotary

Saunders ศึกษาสาขาออกแบบอุตสาหกรรมที่ Central Saint Martins College of Art and Designในเมือง London ที่ที่เขาบอกว่า “ต้องอยู่กับความซ้ำซากที่ Norton! (บริษัทผลิตรถจักรยานยนต์ของอังกฤษ)” หลังจากนั้น Simon ไปใช้เวลากับผู้ผลิตรถจักรยานยนต์เครื่อง rotary สัญชาติฮอลแลนด์และทำงานออกแบบรถให้กับ  Conran consultancy อยู่พักหนึ่งก่อนย้ายไปทำงานที่ GM Luton studio เมื่อปี 1977 และได้ทำงานอยู่ที่นั่นถึง 3 ปี หนึ่งในงานออกแบบที่ Simon ได้มีส่วนร่วมคือ Astra ขับเคลื่อนล้อหน้ารุ่นแรก

Opel/Vauxhall Astra

หลังจากนั้น Aston Martin ได้รับ Simon เข้าไปเพื่อให้ทำงานออกแบบ stillborn V12 และ Simon ได้เป็นกำลังหลักของฝ่ายออกแบบที่ Aston อยู่จนถึงปี 1983 ก่อนจะไปออกแบบให้กับ Tickford, บริษัทผู้ผลิตชิ้นส่วนตกแต่ง และยังได้ทำงานในแบบ contract (คล้ายๆ จ๊อบบ้านเรา) ให้กับลูกค้าอีกหลายราย (รวมถึง Porsche) ก่อนจะได้เป็นผู้ฝึกสอนพิเศษในสาขา transport design คอร์สปริญญาโทที่ Coventry University และในปี 1999 ได้ก่อตั้ง Ariel Motor Company และเริ่มผลิต Atom ที่ออกแบบด้วยกันกับ Nicki Smart (ตอนนี้เป็นนักออกแบบอยู่ที่ GM) เมื่อปี 2000 หลังจากทำงานในสายงานออกแบบมามาก Simon กล่าวว่า Atom เป็นก้าวต่อไปที่สมเหตุสมผลของเขา

Tickford’s Ford Capri

SS: “แนวคิดตั้งต้นมาจากทั้ง GM และ Aston Martin แต่ที่ผมสนใจคือการผลิตแบบจำนวนน้อย ไม่เพียงแค่ Atom จะไม่ถูกทำให้เลอะเทอะไปด้วยวิศวกรฝ่ายผลิต แต่มันยังเป็นส่วนผสมที่ดีของทั้ง Caterham, TVR, ซูเปอร์ไบค์ ที่ผสมกันออกมาในแนวทางใหม่ นั่นต่างหากที่ผมสนใจ ผมคิดว่าคนตัวเล็กๆ อย่างเราน่าจะทำในสิ่งที่ผู้ผลิตรายใหญ่ทำไม่ได้ หรือไม่กล้าทำ”

Early Atom CAD image (Niki Smart)

KTM เป็นผู้ผลิตรถจักรยานยนต์สัญชาติออสเตรีย มีพื้นเป็นบริษัทผลิตรถวิบากสองล้อก่อนจะก้าวเข้ามาสู่ตลาด ATV และรถทางเรียบในเวลาต่อมา ซึ่งทั้งหมดนั้น พุ่งเป้าไปที่กลุ่มลูกค้าระดับความคลั่งไคล้สูงสุดในตลาด ไม่มีรถ cruiser ย้อนยุคที่นี่ ไม่มี scooter คันเล็กและไม่มี tourer คันโตในสารบบของ KTM

ฤดูร้อนปี 2005, ค่ายรถฮาร์ดคอร์รายนี้พร้อมด้วยพันธมิตรทางการออกแบบที่ร่วมมือกันมากว่า 14 ปีอย่าง Kiska design ได้เริ่มงานวิจัยชิ้นใหม่ซึ่งนำไปสู่การตัดสินใจเพิ่ม ‘รถสปอร์ต’ เข้าไปในสารบบของ KTM นี่คือจุดเริ่มต้นของเรื่องราวการออกแบบรถซึ่งเป็นที่สุดด้านการออกแบบของยุคนี้, KTM X-Bow

หลังจากงานเปิดตัวของ KTM X-Bow ที่งาน Geneva Motor Show, Car Design News ได้พูดคุยกับ Stefan Pierer, CEO ของ KTM, และ Gerald Kiska, CEO ของ Kiska design studio และได้รับฟังเรื่องราวของรถสปอร์ตเครื่องวางกลางที่เป็นสุดยอดนี้ว่ามันเกิดขึ้นมาได้อย่างไร จากจุดเริ่มต้นที่เป็นเพียงโครงการหารถจักรยานยนต์ 4 ล้อทางเรียบสำหรับตลาดยุโรปเท่านั้น

หลังจากเริ่มโครงการในช่วงฤดูร้อนปี 2005 ในเดือนสิงหาคมทีมงานเริ่มรู้สึกว่าการมีจุดศูนย์ถ่วงอยู่สูงแบบ ATV ทำให้ผลิตภัณฑ์ที่กำลังจะออกมานี้มีความปลอดภัยไม่เพียงพอสำหรับการใช้งานความเร็วสูงบนถนน ดังนั้นโจทย์ของงานออกแบบจึงถูกปรับปรุงใหม่เป็น ยานพาหนะทีคงสไตล์แบบ minimalist เหมือนกับรถ ATV เพื่อสร้างอัตราเร่งแบบ superbike และให้ความรู้สึกการขับขี่แบบรถแข่ง

ต่อมาภายใต้การนำของ Sebastian Stassin, หัวหน้าฝ่ายออกแบบยานพาหนะของ Kiska, ทีมออกแบบเริ่มสเกตช์แบบต่างๆ ออกมาโดยแต่ละแบบนั้นคงความงามในแบบของรถจักรยานยนต์ และมีสัดส่วนรถแบบรถสปอร์ตเครื่องวางกลางขนาดเล็กอย่าง Lotus Elise มีบางแบบที่ใช้สไตล์แบบรถ Buggy ชายหาด และบางแบบที่เลือกใช้เฟรมอะลูมินัม แต่ทีมตกลงเลือกแบบดั้งเดิมที่มาจาก Martin Petersson ที่ตัดสินใจใช้อ่างคาร์บอนไฟเบอร์และมีรูปลักษณ์ภายนอกแบบรถ superbike ด้วยการใช้ body panel แบบลอยตัว

ในขณะเดียวกันกับที่นักออกแบบใน Kiska กำลังสเกตช์ ที่ Audi มีวิศวกรระดับสูงที่ชื่นชอบรถจักรยานยนต์มากได้พูดคุยกับ KTM ถึงเรื่องการร่วมมือกันในโครงการใดโครงการหนึ่ง และ KTM ได้นำคนเหล่านี้มาชมโครงการ X-Bow ที่กำลังดำเนินการในเดือนกันยายน 2005, Audi ได้เข้ามาเป็นผู้ดูแลเรื่องระบบส่งกำลัง โครงสร้างตัวถังและงานด้านเทคนิคัลอื่นๆ ในทันทีตั้งแต่ช่วงเริ่มต้นของการออกแบบ

Stassin หัวหน้าทีมออกแบบของ Kiska เล่าให้ CarDesignNews ฟังว่า “ตอนนั้นความคิดของเรายังเป็นปลายเปิดอยู่ว่ามันจะเป็น KTM หรือ Audi ดี พวกเขาเข้ามามีส่วนร่วมในทุกด้านของงานวิศวกรรมของรถ ไม่ใช่แค่เพียงเครื่องยนต์เท่านั้น”

เดือนธันวาคม ปี 2005 วิศวกร Audi จำเป็นต้องทำใจยอมรับว่ารถต้นแบบ X-Bow ไม่ใช่แนวทางของรถในสายการผลิตของ Audi ดังนั้น Audi จึงถอยฉากออกมาจากผู้ดูแลหลักในงานด้านเทคนิค มาเป็นผู้สนับสนุนชิ้นส่วนและอุปกรณ์แทนเพื่อให้ X-Bow สามารถเข้าศูนย์บริการ Audi ที่คัดเลือกพิเศษได้

เมื่องานดำเนินมาได้ถึงระดับนี้ ในช่วงฤดูใบไม้ผลิปี 2006 งานต้นแบบดิน clay เสร็จสมบูรณ์บนการจัด package ที่พร้อมผลิต ทีมของ Kiska เข้าไปหาผู้ผลิตรถแข่งของอิตาลี, Dallara เพื่อให้มาแทนที่ Audi ที่ถอนตัวจากการเป็นผู้ดูแลงานด้านเทคนิคไป Dallara มีประสบการณ์จากทั้ง F1, F3 รถ endurance และ Indy car และยังมีประสบการณ์ในงานคาร์บอนไฟเบอร์ของรถผลิตจริงอย่าง Bugatti Veyron นั่นจึงทำให้ Dallara เหมาะสมมากในทุกด้าน

ในตอนแรกนั้น Dallara ตกใจกับแบบของ KTM ที่เห็นในครั้งแรก โครงสร้างแบบรถเปิดหลังคา พร้อมแผงตัวถังที่มีเหลี่ยมมุมมากมาย เป็นการออกแบบที่เห็นได้ชัดว่าด้อยในเรื่อง Aerodynamics

Stassin บอกเราว่า “ผมยอมรับว่าพวกเขาดูตกใจมากเมื่อครั้งแรกที่เรานำเสนอแบบไป”

แต่เมื่อ Dallara ได้เข้าใจว่าจุดประสงค์ของ X-Bow คือการให้การขับขี่ที่สนุกแก่ผู้ขับ เป็นรถสปอร์ตที่เน้นด้านการบังคับควบคุมมากกว่าการทำความเร็วสูงสุด พวกเขาก็พุ่งเป้าการพัฒนาไปที่การสร้างแรงกดอากาศเพื่อแรงยึดเกาะในโค้ง Dallara รับโมเดล Alias 3 มิติจากนักออกแบบของ Kiska, Peter Stiller แล้วนำไปทดสอบด้วยโปรแกรมทดสอบ aerodynamics ที่ขึ้นชื่อของพวกเขาก่อนจะพบว่าแรงกดของ X-Bow นั้นแข็งแกร่งและมีสมดุลของแรงกดหน้า-หลังอยู่แล้วและต้องการการปรับแต่งอีกเพียงเล็กน้อยเท่านั้น

ในการพัฒนารูปทรงของรถนั้น ทีมงานที่ Kiska ในออสเตรียขึ้นรูป clay model ขนาด 40% จากขนาดจริง ก่อนจะแสกนแล้วส่งไปให้ทีมของ Dallara ทำ Rapid prototype เพื่อนำไปเข้าอุงโมงค์ลมทดสอบ aerodynamics ผลการทดสอบจะถูกส่งกลับไปยังออสเตรียเพื่อให้ทีม Kiska แก้ไขปรับปรุงรูปทรงและสแกนกลับมาให้ Dallara ทดสอบอีกครั้ง ขั้นตอนที่ซ้ำไปซ้ำมาอย่างนี้เกิดขึ้น 5 ครั้ง กินเวลาตั้งแต่เดือนพฤษภาคมจนถึงเดือนกันยายน หลังจากนั้นรูปทรงสุดท้ายของรถก็เสร็จสมบูรณ์ โดยไม่มีการเปลี่ยนแปลงใหญ่ๆ อีก

และในขฯะเดียวกับที่งานด้านการพัฒนารูปทรงและทดสอบ aerodynamics ดำเนินไป Kiska ก็ได้พัฒนาการออกแบบให้เข้าสู่กระบวนการผลิตจริงและถูกต้องตามกฏ homolgation สำหรับรถซีดานในยุโรป สำหรับผู้ผลิตที่ทำแต่รถจักรยานยนต์มาตลอด นี่ถือว่าเป็นการเรียนรู้ก้าวใหญ่ทีเดียว ฤดูร้อนปี 2006 ทำงานร่วมกับ supplier เพื่อสร้างชิ้นส่วนขนาดเล็กขึ้นใหม่ รวมไปถึงพวงมาลัยสุดยอดนวัตกรรมที่ Petersson เป็นคนออกแบบ ซึ่งรวมการควบคุมทุกอย่างไว้ในพวงมาลัยอันเดียว แน่นอนมีสัญญานไฟเลี้ยวด้วยซึ่งต่างจากพวงมาลัยของรถแข่ง endurance ของ Audi ที่ supplier ชื่อ Megaline เป็นผู้ผลิตให้มาก่อน งานพื้นผิวที่ประณีตบรรจงก็เป็นอีกหนึ่งคุณภาพที่เห็นได้ชัดเจนในงานออกแบบของรถ ซึ่งรายละเอียดทั้งหลายเหล่านี้เองที่ทำให้งานออกแบบของ X-Bow แตกต่างจากรถผลิตจำนวนน้อยอื่นๆ ในตลาด

“มันไม่ใช่ kit car – นี่เป็นกฏหลักข้อหนึ่งที่เราต้องการจะบังคับไว้” Stassin บอกกับ Car Design News นั่นแสดงให้เห็นทัศนะของ Kiska, KTM และตัว Stassin ที่ตั้งใจจะทำให้งานของพวกเขาแตกต่างด้วยการออกแบบ โดยเฉพาะในรายละเอียด ให้ต่างจากรถอย่าง Caterham Seven และ Donkervoort ให้ต่างจากทั้ง Lotus Elise หรือแม้แต่ Ariel Atom โดยไม่ทำอะไรให้มากจนเกินไป ดูอย่างกรอบไฟหน้าที่เรียบง่ายแต่เห็นผลทางการออกแบบชัดเจนนั้นก็เป็นหลักฐานที่ดีในเรื่องนี้

Stassin บอกเล่าอย่างกระตือรือล้นว่า Kiska ตั้งใจกับงานมากเกินกว่าจะออกแบบแค่ตัวรถเพียงอย่างเดียว พวกเขาจึงทำทั้งสแตนด์โชว์ในงาน Geneva, เอกสารข้อมูลสำหรับสื่อ, วิดีโอโปรโมทหรือองค์ประกอบทางการโฆษณาอื่นๆ ทั้งหมดนี้ Kiska เรียกมันว่า IDD: Integrated Design Development (แปลแบบไทยๆ ดีไซน์พ่วง/แถม)

Kiska studio

ซ้ายไปขวา: Gerald Kiska ผู้นำของ Kiska design และ Sebastien Stassin หัวหน้าฝ่ายออกแบบยานยนต์ของ Kiska

เห็นได้ชัดว่าโครงการอย่าง X-Bow นั้นถือว่าหาชมได้ยาก ที่ทีมออกแบบทีมเดียวจะผลักดันโครงการตั้งแต่เริ่มคิด concept ไปจนถึงขั้นตอนผลิตออกขายดวยอิสระในการบริหารจัดการเองอย่างสูงสุด และเป็นงานออกแบบที่ไม่ต้องคอยคิดมากกับมรดกตกทอดทางการออกแบบจากรุ่นก่อน ไม่ต้องสู้รบปรบมือกับวิศวกรจากภายนอกหรือฝ้ายการตลาด ไม่ต้องกังวลว่าจะไปทับเส้นทางตลาดของรุ่นใกล้เคียงหรือรุ่นเก่า นี่จึงเป็นเรื่องราวการออกแบบที่เป็นเอกลักษณ์และแสดงศักยภาพของทีมงานอย่างสูงสุด

ซึ่งตรงนี้ Stassin สรุปให้กับเราอย่างดีว่า: “ผมพูดอยู่บ่อยๆ ว่านี่เป็นโครงการแบบที่ถ้าคุณได้มีโอกาสทำมันแล้วคุณคงจะมีความสุขมากๆ เลย”

ต้นฉบับที่ CarDesignNews ครับ

อัลบั้มภาพ: KTM X-Bow design story

Jaguar XJ เป็นรุ่นรถซึ่งเป็นที่รักของผู้คนมาตั้งแต่การปรากฏตัวครั้งแรกในปี 1968 โมเดลก่อนหน้า XJ ปัจจุบันคือ XJ Mk3 X350 นั้นอยู่ในตลาดมานานจนพ้นกำหนดเปลี่ยนรุ่นไปมากแล้ว แต่ก็ยังคงดูดีด้วยรูปทรงที่ชวนให้นึกย้อนไปถึงโมเดลรถปี 1986, XJ40

แล้วการเปลี่ยนแปลงก็มาถึงพร้อมกับ XJ รุ่นที่ 4 ซึ่งจะวางขายเดือนพฤษภาคมนี้ หัวหน้าฝ่ายออกแบบของ Jaguar, Ian Callum เล่าให้ CarDesignNews ฟังว่าเขาและทีมงานสร้างข้อกำหนดและการออกแบบใหม่ให้กับรถคันใหม่นี้อย่างไรบ้างเพื่อเปลี่ยนภาพลักษณ์ของรถที่ใหญ่เทอะทะและฟุ่มเฟือยสำหรับผู้บริหารยุคเก่าให้เป็นรถที่ทั้งทันสมัยและดูสปอร์ตขึ้นได้

การออกแบบภายนอก

ก่อนที่จะเริ่มโครงการ ทีมออกแบบใช้เวลาราวหกเดือนเพื่อหาว่ารถประเภทไหนกันที่จะมาเป็น XJ คันใหม่ หลังจากการพูดคุยกันในทีมเพื่อกำหนดสัดส่วนของรถแล้ว ทีมงานออกไปสำรวจความเห็นตาม forum และ clinic ต่างๆ (ต้นฉบับเขียนว่าคลินิคจริงๆ ผมเข้าใจว่าคงเป็นคลินิครถมั้ง ใครแปลได้ช่วยผมทีละกันครับ) เพื่อเช๊คกระแสตอบรับว่ารถทรง 3 กล่องมาตรฐานหรือรถแบบ coupe 4 ประตู (fastback) ดีที่ XJ ใหม่ควรจะเป็น คำตอบที่ได้จากชุมชนนั้นตรงกับใจของทีมออกแบบ; รูปทรงแบบ coupe ถูกเลือกให้เป็นอนาคตของ XJ

กระบวนการออกแบบเริ่มในช่วงกลางปี 2006 ด้วยงานสเกตช์จากปากกาของ Adam Hatton หัวหน้าทีมออกแบบภายนอก โดยมี Callum และ Julian Thompson คอยโยนไอเดียแทรกเข้าไปเป็นระยะ ภาพสเกตช์สุดท้ายถูกนำไปเสนอให้บอร์ดบริหารจัดการของ Jaguar ที่ดูจะยังไม่แน่ใจกับสัดส่วนที่ดูเกินจริงและแนวหลังคาที่ต่ำกับห้องกระจกที่ดูบางแบน

แต่สิ่งที่ Callum บอกเราก็คือ: “สิ่งที่ผมอยากจะให้รถคันนี้แสดงออกมาคือแนวกระจกที่บางและยืดยาวนี่ล่ะ และนี่เป็นโจทย์ของเราตั้งแต่แรกเลย คือการสร้างภาพของรถที่ยาวในทางสายตา เราต้องการขยายผลของการใช้เส้น DLO ออกไปให้มากที่สุด เราคิดเรื่องนี้กันตลอดตั้งแต่เริ่มจรดปากกาครั้งแรกเลย”

ภาพวาดที่ได้รับเลือกแล้วถูกนำมาเรนเดอร์อีกครั้งใน Photoshop, หลังจากนั้นงานออกแบบถูกส่งต่อไปยังชิ้นงาน 3 มิติ ผ่าน Alias และงานต้นแบบดิน clay อีก 3 คัน (ใช้เยอะน่าดู) ซึ่งต่างกันเล็กน้อยในรายละเอียดอย่างเช่นเส้นหรือกราฟิกเท่านั้น เนื่องจากขนาดและสัดส่วนของรถถูกกำหนดไว้แล้ว

Callum บอกว่ารูปทรงแบบ coupe นั้นมองเห็นได้ชัดเจนเมื่อมองดู profile ของรถ “feature line ของรถไหลออกมาจากเส้น waistline จากตำแหน่งเสา B ไปทางด้านหน้าและด้านหลังของรถ ที่เราพยายามจะทำคือทำให้เส้นเหล่านี้ดูยาวเท่าที่จะทำได้ ดังนั้นเราจึงยืดเส้นทางด้านหลังไปจนสุดทางเท่าที่มันไปได้เพื่อเราจะได้ overhang หลังที่ยาวสวย ซึ่งไปกันได้ดีกับ overhang หน้าที่สั้น เป็นเรื่องสำคัญที่คุณต้องทำให้มันไม่สมดุลเพื่อไม่ให้ตัวรถดูหยุดนิ่งเกินไป ด้านข้างของรถนั้นดูสะอาดมาก ความบริสุทธิ์สะอาดนี้สำคัญกับเรามาและผมจะบอกนักออกแบบของผมเสมอว่าถ้าผมเห็นเส้นที่ไม่ตวรจะต้องมีอยู่งานตรงไหนล่ะก็ เส้นนั้นจะต้องถูกเอาออกไป”

ด้านหน้าของรถนั้นดูค่อนข้างรุนแรง กระจังหน้าที่อ้างอิงมาจาก Mk1 ของ XJ นั้นแม้แต่ Callum ก็ยังยอมรับว่ามัน ‘ใหญ่’ โดย Callum บอกว่ามันใหญ่กว่าเขาคิดไปราว 10% แต่เขาคิดว่าในอีก 2-3 ปี ผู้คนจะเริ่มเข้าใจมุมมองนี้

ด้านหลังของรถเป็นจุดที่ก่อให้เกิดการโต้แย้งกันมากที่สุดของรถ Callum พูดถึง stance หรือ ‘ท่าทาง’ ของรถไว้ว่า “สิ่งที่เราพยายามจะสร้างคือความรู้สึกถึง ‘น้ำตก’ (waterfall effect) การวางตัวของตัวถังรถกับฐานล้อนั้นเกี่ยวโยงกัน การที่มวลของรถค่อยๆ ถูกบีบเข้าไปด้านบนนั้นให้ความรู้สึกถึงพลังและทำให้เห็นถึงแนวไหล่ของรถ และเมื่อคุณมองรถคันนี้จากด้านหลัง คุณจะเห็นว่ารถมีท่าทีที่มั่นใจเนื่องจากทุกอย่างนั้นค่อยๆ แคบเข้าไปทางด้านบนนั่นเอง”

การออกแบบภายใน

Callum กล่าวว่างานออกแบบภายในเป็นอะไรที่ค่อนข้างยากสำหรับทีมออกแบบทีเดียว เนื่องจากครั้งนี้งานออกแบบได้เข้าไปจัดวางตำแหน่งต่างๆ ของ package รถใหม่มากกว่าครั้งไหนๆ ที่ผ่านมา

ก่อนเริ่มงาน ทีมออกแบบภายใน นำโดย Mark Adams ไปเยี่ยมบ้านของกลุ่มลูกค้าที่ซื้อ XJ พร้อมกล้องวิดีโอเพื่อหาว่ารสนิยมของพวกเขาเป็นอย่างไรและลูกค้ากำลังคิดอะไรอยู่ และพบว่ากลุ่มลูกค้าที่มีเงินพอจะซื้อ XJ ได้นั้นคุ้นเคยกับการมีทางเลือกมากๆ ทีมงานจึงต้องเหนื่อยกับการสรรหาวัสดุชั้นยอดมาใช้ในงานออกแบบภายในของ XJ ( มีงานปิดผิวไม้ถึง 9 ชนิดให้เลือกในการตกแต่งภายใน)

ทีมงานไม่อยากออกแบบตามแนวที่ Callum เรียกว่า “งานออกแบบแบบ iPod” ที่พบในงานออกแบบภายในของรถใหม่ๆ หลายคัน – งานออกแบบที่สะอาด มีความเป็น minimal ใช้งานง่ายและไม่เกินความเข้าใจใดๆ ทีมงานใช้งานวิจัยที่ทำมาเพื่อสร้าง tone ของงานออกแบบ และสิ่งที่งานวิจัยบอกมาก็คือ ผู้ใช้ชอบงานภายในที่แสดงความรู้สึกและสะท้อนตัวตนของผู้ใช้งานได้

งานออกแบบภายในของ XJ ยังต้องมีความผ่อนคลายและปล่อยตัว Callum อ้างอิงไปถึงงานตกแต่งภายในของโรงแรมของ Ian Schrager ซึ่งมีความเป็น minimalist แต่ก็มีองค์ประกอบร่วมที่หรูหราอย่างแชนเดอเลียร์อยู่ด้วย ทีมงานยังรู้สึกด้วยว่าระดับของ ‘ความผ่อนคลาย’ ในงานออกแบบที่ใส่ลงไปใน XJ นั้นออกจะมากเกินไปหน่อย

‘sense of indulgence’ หรือ ‘สัมผัสสบาย’ ที่วางอยู่ใน XJ นั้นวางอยู่ใต้งานสถาปัตยกรรมภายในธรรมดา ทีมออกแบบเชื่อว่าเมื่อผู้ขับนั่งอยู่ในรถแล้ว ความรู้สึกที่มีควรจะเป็นความรู้สึกที่เป็นเจ้าของ ดังนั้นการจัดวางอุปกรณ์ควบคุมแบบสปอร์ตจึงเข้ามามีบทบาทในทั้งการจัดวางคอนโซล พนักแขนและพวงมาลัย ทุกการจัดวางออกแบบให้ส่งเสริมความรู้สึกของผู้ใช้มากกว่าที่จะข่มให้กลัว นั่นคือสาเกตุว่าทำไมทุกการควบคุมจะเป็นไปอย่างธรรมชาติและตรงไปตรงมาไม่ซับซ้อน

dashboard ทั้งอันถูกกดให้ต่ำลงมาจากความสูงเดิมในรุ่นเก่า 6 นิ้ว เพื่อสร้างความรู้สึกโปร่งให้ผู้โดยสารและสร้างแนวเส้นโอบล้อมจากประตูเข้าไปด้านหน้า ให้ความรู้สึกแบบเรือยอชท์ของ Riva เกียร์แบบปุ่มหมุนของ Jaguar (ใช้ครั้งแรกใน XF) และเบรคมือไฟฟ้าก็ช่วยให้นักออกแบบมีพื้นที่ให้สร้างสรรค์สิ่งต่างๆ บนคอนโซลกลางได้และยังสามารถดึงคอนโซลให้เข้ามาใกล้ผู้ขับได้มากขึ้น สร้างความรู้สึกของการดูแลอย่างที่ผู้ใช้ Jaguar ชอบ

งานสถาปัตยกรรมภายในที่แข็งแรงนี้ยังช่วยให้ทีมออกแบบสร้างสรรค์งานแสงสว่างที่จับตาต้องใจ ช่องแอร์กลมพร้อมไฟรอบๆ นั้นเป็นสิ่งที่ Callum บอกว่าเป็นตัวบ่งบอกถึง XJ ใหม่เลยทีเดียว แต่ช่องแอร์แบบวงกลมนี้ไม่ใช่งานออกแบบแรก มันถูกนำมาใช้แทนที่ช่องแอร์แบบสี่เหลี่ยมซึ่งถูกลงความเห็นว่า ‘สปอร์ตไม่พอสำหรับภาพรวม’

ถ้าเพียงคุณแค่ลองมองไปที่ XJ ใหม่ แล้วดูว่ามันเปลี่ยนไปมากแค่ไหนในช่วงระยะแค่ 1 รุ่นรถ จะเห็นได้ว่า Callum และลูกทีมประสบความสำเร็จอย่างไม่ต้องสงสัยในฐานะทีได้ขับเคลื่อนงานออกแบบของแบรนด์ไปข้างหน้าได้อย่างดีเยี่ยม XJ ใหม่มีความหรูหราและห้องโดยสารที่ผู้ซื้อ XJ คาดหวังจะได้พบ ในขณะทีี่ก้าวไปข้างหน้าด้วยการเป็น sport sedan ที่สามารถแข่งขันได้กับ Mercedes S-Class, BMW 7 Series และ Audi A8 และยังอาจดึงดูดใจผู้ซื้อ Maserati Quattroporte หรือแม้แต่ Bentley Continental GT Flying Spur ได้ด้วยในรุ่น V8 supersport นั่นนับเป็นความสำเร็จที่ยอดเยี่ยมทีเดียว

ต้นฉบับที่ CarDesignNews

อัลบั้มภาพ Jaguar XJ ที่ NetCarShow

อัลบั้มภาพ: Jaguar XJ design development

ภาพแผ่นนำเสนองานของน้องๆ กลุ่มแรก เป็น Ferrari จากอนาคต ผมลงรูปไว้ขนาดใหญ่มากนะครับ กะให้โหลดไปทำวอลล์เปเปอร์ได้เลย เตือนไว้สำหรับคนที่เนตช้าครับ

ภาพแผ่นนำเสนองาน น้องๆ กลุ่ม Suzuki Vitara ออกแบบ Suzuki Vitara ในอนาคต

12►

และกลุ่มสุดท้าย Mazda แห่งอนาคต

12►

น้องๆ กลุ่ม Mazda ฝากภาพขั้นตอนการทำงานมาให้ลงด้วย

1234567►