คริส แบงเกิลครับ บทสัมภาษณ์จาก Inframe เป็นส่วนหนึ่งของสารคดีตัวเต็มซึ่งนำเสนอมุมมองของนักออกแบบผู้อยู่เบื้องหลังหน้าตารถที่เป็นที่ถกเถียงกันมากจาก BMW ยุคก่อนนี้ ลองฟังเนื้อหาบางส่วนจากคลิปความยาว 5 นาทีนี้ดูก่อนไปหาชมสารคดีตัวเต็มกันได้ครับ

โลกของนักออกแบบยานยนต์นั้นค่อนข้างใบเล็ก ในขณะที่เรามีนักออกแบบกราฟิกกว่าล้านคนทั่วโลก เรากลับมีนักออกแบบยานพาหนะแค่ราว 25,000 คนเท่านั้น ในจำนวนนี้ น้อยคน ที่จะได้เป็นผู้จัดการหรือผู้อำนวยการฝ่ายออกแบบ และจากในนั้น หนึ่งเดียวเท่านั้นที่ได้มาเป็นผู้บริหารกิจการในฐานะผู้ผลิตรถบริษัทหนึ่ง…

ผมแปลบทสัมภาษณ์ของ CarDesignNews ที่สัมภาษณ์ Simon Saunders ไว้เมื่อปี 2007 มาให้ฟังกันครับ

CDN: “ตกลงที่นามบัตรของคุณเขียนตำแหน่งไว้ว่าอะไรครับ หัวหน้าฝ่ายออกแบบ หรือ CEO?”

SS: “เราไม่มีการระบุตำแหน่งงานที่แน่นอนกันสักเท่าไหร่ที่นี่ แต่ว่าถ้าจะพูด ผมคงเป็นทั้งสองอย่าง!”

Simon Saunders ไม่ใช่นักออกแบบหรือหัวหน้างานธรรมดา และ Ariel เองก็ไม่ใช่ผู้ผลิตธรรมดาเช่นกัน โรงงานของ Ariel ตั้งอยู่ในแถบชนบทอันสวยงามทางตะวันตกเฉียงใต้ของอังกฤษ ที่นี่ผลิต Ariel Atom, รถที่ได้รับการยอมรับว่าเป็น ‘ซูเปอร์ไบค์ 4 ล้อ’ จากการที่มีน้ำหนักเบามากและเร็วสุดๆ โดยมีกำลังราวปีละ 100 คัน ทุกคันประกอบด้วยมือ

Ariel Van Veen รถจักรยานยนต์เครื่อง rotary

Saunders ศึกษาสาขาออกแบบอุตสาหกรรมที่ Central Saint Martins College of Art and Designในเมือง London ที่ที่เขาบอกว่า “ต้องอยู่กับความซ้ำซากที่ Norton! (บริษัทผลิตรถจักรยานยนต์ของอังกฤษ)” หลังจากนั้น Simon ไปใช้เวลากับผู้ผลิตรถจักรยานยนต์เครื่อง rotary สัญชาติฮอลแลนด์และทำงานออกแบบรถให้กับ  Conran consultancy อยู่พักหนึ่งก่อนย้ายไปทำงานที่ GM Luton studio เมื่อปี 1977 และได้ทำงานอยู่ที่นั่นถึง 3 ปี หนึ่งในงานออกแบบที่ Simon ได้มีส่วนร่วมคือ Astra ขับเคลื่อนล้อหน้ารุ่นแรก

Opel/Vauxhall Astra

หลังจากนั้น Aston Martin ได้รับ Simon เข้าไปเพื่อให้ทำงานออกแบบ stillborn V12 และ Simon ได้เป็นกำลังหลักของฝ่ายออกแบบที่ Aston อยู่จนถึงปี 1983 ก่อนจะไปออกแบบให้กับ Tickford, บริษัทผู้ผลิตชิ้นส่วนตกแต่ง และยังได้ทำงานในแบบ contract (คล้ายๆ จ๊อบบ้านเรา) ให้กับลูกค้าอีกหลายราย (รวมถึง Porsche) ก่อนจะได้เป็นผู้ฝึกสอนพิเศษในสาขา transport design คอร์สปริญญาโทที่ Coventry University และในปี 1999 ได้ก่อตั้ง Ariel Motor Company และเริ่มผลิต Atom ที่ออกแบบด้วยกันกับ Nicki Smart (ตอนนี้เป็นนักออกแบบอยู่ที่ GM) เมื่อปี 2000 หลังจากทำงานในสายงานออกแบบมามาก Simon กล่าวว่า Atom เป็นก้าวต่อไปที่สมเหตุสมผลของเขา

Tickford’s Ford Capri

SS: “แนวคิดตั้งต้นมาจากทั้ง GM และ Aston Martin แต่ที่ผมสนใจคือการผลิตแบบจำนวนน้อย ไม่เพียงแค่ Atom จะไม่ถูกทำให้เลอะเทอะไปด้วยวิศวกรฝ่ายผลิต แต่มันยังเป็นส่วนผสมที่ดีของทั้ง Caterham, TVR, ซูเปอร์ไบค์ ที่ผสมกันออกมาในแนวทางใหม่ นั่นต่างหากที่ผมสนใจ ผมคิดว่าคนตัวเล็กๆ อย่างเราน่าจะทำในสิ่งที่ผู้ผลิตรายใหญ่ทำไม่ได้ หรือไม่กล้าทำ”

Early Atom CAD image (Niki Smart)

KTM เป็นผู้ผลิตรถจักรยานยนต์สัญชาติออสเตรีย มีพื้นเป็นบริษัทผลิตรถวิบากสองล้อก่อนจะก้าวเข้ามาสู่ตลาด ATV และรถทางเรียบในเวลาต่อมา ซึ่งทั้งหมดนั้น พุ่งเป้าไปที่กลุ่มลูกค้าระดับความคลั่งไคล้สูงสุดในตลาด ไม่มีรถ cruiser ย้อนยุคที่นี่ ไม่มี scooter คันเล็กและไม่มี tourer คันโตในสารบบของ KTM

ฤดูร้อนปี 2005, ค่ายรถฮาร์ดคอร์รายนี้พร้อมด้วยพันธมิตรทางการออกแบบที่ร่วมมือกันมากว่า 14 ปีอย่าง Kiska design ได้เริ่มงานวิจัยชิ้นใหม่ซึ่งนำไปสู่การตัดสินใจเพิ่ม ‘รถสปอร์ต’ เข้าไปในสารบบของ KTM นี่คือจุดเริ่มต้นของเรื่องราวการออกแบบรถซึ่งเป็นที่สุดด้านการออกแบบของยุคนี้, KTM X-Bow

หลังจากงานเปิดตัวของ KTM X-Bow ที่งาน Geneva Motor Show, Car Design News ได้พูดคุยกับ Stefan Pierer, CEO ของ KTM, และ Gerald Kiska, CEO ของ Kiska design studio และได้รับฟังเรื่องราวของรถสปอร์ตเครื่องวางกลางที่เป็นสุดยอดนี้ว่ามันเกิดขึ้นมาได้อย่างไร จากจุดเริ่มต้นที่เป็นเพียงโครงการหารถจักรยานยนต์ 4 ล้อทางเรียบสำหรับตลาดยุโรปเท่านั้น

หลังจากเริ่มโครงการในช่วงฤดูร้อนปี 2005 ในเดือนสิงหาคมทีมงานเริ่มรู้สึกว่าการมีจุดศูนย์ถ่วงอยู่สูงแบบ ATV ทำให้ผลิตภัณฑ์ที่กำลังจะออกมานี้มีความปลอดภัยไม่เพียงพอสำหรับการใช้งานความเร็วสูงบนถนน ดังนั้นโจทย์ของงานออกแบบจึงถูกปรับปรุงใหม่เป็น ยานพาหนะทีคงสไตล์แบบ minimalist เหมือนกับรถ ATV เพื่อสร้างอัตราเร่งแบบ superbike และให้ความรู้สึกการขับขี่แบบรถแข่ง

ต่อมาภายใต้การนำของ Sebastian Stassin, หัวหน้าฝ่ายออกแบบยานพาหนะของ Kiska, ทีมออกแบบเริ่มสเกตช์แบบต่างๆ ออกมาโดยแต่ละแบบนั้นคงความงามในแบบของรถจักรยานยนต์ และมีสัดส่วนรถแบบรถสปอร์ตเครื่องวางกลางขนาดเล็กอย่าง Lotus Elise มีบางแบบที่ใช้สไตล์แบบรถ Buggy ชายหาด และบางแบบที่เลือกใช้เฟรมอะลูมินัม แต่ทีมตกลงเลือกแบบดั้งเดิมที่มาจาก Martin Petersson ที่ตัดสินใจใช้อ่างคาร์บอนไฟเบอร์และมีรูปลักษณ์ภายนอกแบบรถ superbike ด้วยการใช้ body panel แบบลอยตัว

ในขณะเดียวกันกับที่นักออกแบบใน Kiska กำลังสเกตช์ ที่ Audi มีวิศวกรระดับสูงที่ชื่นชอบรถจักรยานยนต์มากได้พูดคุยกับ KTM ถึงเรื่องการร่วมมือกันในโครงการใดโครงการหนึ่ง และ KTM ได้นำคนเหล่านี้มาชมโครงการ X-Bow ที่กำลังดำเนินการในเดือนกันยายน 2005, Audi ได้เข้ามาเป็นผู้ดูแลเรื่องระบบส่งกำลัง โครงสร้างตัวถังและงานด้านเทคนิคัลอื่นๆ ในทันทีตั้งแต่ช่วงเริ่มต้นของการออกแบบ

Stassin หัวหน้าทีมออกแบบของ Kiska เล่าให้ CarDesignNews ฟังว่า “ตอนนั้นความคิดของเรายังเป็นปลายเปิดอยู่ว่ามันจะเป็น KTM หรือ Audi ดี พวกเขาเข้ามามีส่วนร่วมในทุกด้านของงานวิศวกรรมของรถ ไม่ใช่แค่เพียงเครื่องยนต์เท่านั้น”

เดือนธันวาคม ปี 2005 วิศวกร Audi จำเป็นต้องทำใจยอมรับว่ารถต้นแบบ X-Bow ไม่ใช่แนวทางของรถในสายการผลิตของ Audi ดังนั้น Audi จึงถอยฉากออกมาจากผู้ดูแลหลักในงานด้านเทคนิค มาเป็นผู้สนับสนุนชิ้นส่วนและอุปกรณ์แทนเพื่อให้ X-Bow สามารถเข้าศูนย์บริการ Audi ที่คัดเลือกพิเศษได้

เมื่องานดำเนินมาได้ถึงระดับนี้ ในช่วงฤดูใบไม้ผลิปี 2006 งานต้นแบบดิน clay เสร็จสมบูรณ์บนการจัด package ที่พร้อมผลิต ทีมของ Kiska เข้าไปหาผู้ผลิตรถแข่งของอิตาลี, Dallara เพื่อให้มาแทนที่ Audi ที่ถอนตัวจากการเป็นผู้ดูแลงานด้านเทคนิคไป Dallara มีประสบการณ์จากทั้ง F1, F3 รถ endurance และ Indy car และยังมีประสบการณ์ในงานคาร์บอนไฟเบอร์ของรถผลิตจริงอย่าง Bugatti Veyron นั่นจึงทำให้ Dallara เหมาะสมมากในทุกด้าน

ในตอนแรกนั้น Dallara ตกใจกับแบบของ KTM ที่เห็นในครั้งแรก โครงสร้างแบบรถเปิดหลังคา พร้อมแผงตัวถังที่มีเหลี่ยมมุมมากมาย เป็นการออกแบบที่เห็นได้ชัดว่าด้อยในเรื่อง Aerodynamics

Stassin บอกเราว่า “ผมยอมรับว่าพวกเขาดูตกใจมากเมื่อครั้งแรกที่เรานำเสนอแบบไป”

แต่เมื่อ Dallara ได้เข้าใจว่าจุดประสงค์ของ X-Bow คือการให้การขับขี่ที่สนุกแก่ผู้ขับ เป็นรถสปอร์ตที่เน้นด้านการบังคับควบคุมมากกว่าการทำความเร็วสูงสุด พวกเขาก็พุ่งเป้าการพัฒนาไปที่การสร้างแรงกดอากาศเพื่อแรงยึดเกาะในโค้ง Dallara รับโมเดล Alias 3 มิติจากนักออกแบบของ Kiska, Peter Stiller แล้วนำไปทดสอบด้วยโปรแกรมทดสอบ aerodynamics ที่ขึ้นชื่อของพวกเขาก่อนจะพบว่าแรงกดของ X-Bow นั้นแข็งแกร่งและมีสมดุลของแรงกดหน้า-หลังอยู่แล้วและต้องการการปรับแต่งอีกเพียงเล็กน้อยเท่านั้น

ในการพัฒนารูปทรงของรถนั้น ทีมงานที่ Kiska ในออสเตรียขึ้นรูป clay model ขนาด 40% จากขนาดจริง ก่อนจะแสกนแล้วส่งไปให้ทีมของ Dallara ทำ Rapid prototype เพื่อนำไปเข้าอุงโมงค์ลมทดสอบ aerodynamics ผลการทดสอบจะถูกส่งกลับไปยังออสเตรียเพื่อให้ทีม Kiska แก้ไขปรับปรุงรูปทรงและสแกนกลับมาให้ Dallara ทดสอบอีกครั้ง ขั้นตอนที่ซ้ำไปซ้ำมาอย่างนี้เกิดขึ้น 5 ครั้ง กินเวลาตั้งแต่เดือนพฤษภาคมจนถึงเดือนกันยายน หลังจากนั้นรูปทรงสุดท้ายของรถก็เสร็จสมบูรณ์ โดยไม่มีการเปลี่ยนแปลงใหญ่ๆ อีก

และในขฯะเดียวกับที่งานด้านการพัฒนารูปทรงและทดสอบ aerodynamics ดำเนินไป Kiska ก็ได้พัฒนาการออกแบบให้เข้าสู่กระบวนการผลิตจริงและถูกต้องตามกฏ homolgation สำหรับรถซีดานในยุโรป สำหรับผู้ผลิตที่ทำแต่รถจักรยานยนต์มาตลอด นี่ถือว่าเป็นการเรียนรู้ก้าวใหญ่ทีเดียว ฤดูร้อนปี 2006 ทำงานร่วมกับ supplier เพื่อสร้างชิ้นส่วนขนาดเล็กขึ้นใหม่ รวมไปถึงพวงมาลัยสุดยอดนวัตกรรมที่ Petersson เป็นคนออกแบบ ซึ่งรวมการควบคุมทุกอย่างไว้ในพวงมาลัยอันเดียว แน่นอนมีสัญญานไฟเลี้ยวด้วยซึ่งต่างจากพวงมาลัยของรถแข่ง endurance ของ Audi ที่ supplier ชื่อ Megaline เป็นผู้ผลิตให้มาก่อน งานพื้นผิวที่ประณีตบรรจงก็เป็นอีกหนึ่งคุณภาพที่เห็นได้ชัดเจนในงานออกแบบของรถ ซึ่งรายละเอียดทั้งหลายเหล่านี้เองที่ทำให้งานออกแบบของ X-Bow แตกต่างจากรถผลิตจำนวนน้อยอื่นๆ ในตลาด

“มันไม่ใช่ kit car – นี่เป็นกฏหลักข้อหนึ่งที่เราต้องการจะบังคับไว้” Stassin บอกกับ Car Design News นั่นแสดงให้เห็นทัศนะของ Kiska, KTM และตัว Stassin ที่ตั้งใจจะทำให้งานของพวกเขาแตกต่างด้วยการออกแบบ โดยเฉพาะในรายละเอียด ให้ต่างจากรถอย่าง Caterham Seven และ Donkervoort ให้ต่างจากทั้ง Lotus Elise หรือแม้แต่ Ariel Atom โดยไม่ทำอะไรให้มากจนเกินไป ดูอย่างกรอบไฟหน้าที่เรียบง่ายแต่เห็นผลทางการออกแบบชัดเจนนั้นก็เป็นหลักฐานที่ดีในเรื่องนี้

Stassin บอกเล่าอย่างกระตือรือล้นว่า Kiska ตั้งใจกับงานมากเกินกว่าจะออกแบบแค่ตัวรถเพียงอย่างเดียว พวกเขาจึงทำทั้งสแตนด์โชว์ในงาน Geneva, เอกสารข้อมูลสำหรับสื่อ, วิดีโอโปรโมทหรือองค์ประกอบทางการโฆษณาอื่นๆ ทั้งหมดนี้ Kiska เรียกมันว่า IDD: Integrated Design Development (แปลแบบไทยๆ ดีไซน์พ่วง/แถม)

Kiska studio

ซ้ายไปขวา: Gerald Kiska ผู้นำของ Kiska design และ Sebastien Stassin หัวหน้าฝ่ายออกแบบยานยนต์ของ Kiska

เห็นได้ชัดว่าโครงการอย่าง X-Bow นั้นถือว่าหาชมได้ยาก ที่ทีมออกแบบทีมเดียวจะผลักดันโครงการตั้งแต่เริ่มคิด concept ไปจนถึงขั้นตอนผลิตออกขายดวยอิสระในการบริหารจัดการเองอย่างสูงสุด และเป็นงานออกแบบที่ไม่ต้องคอยคิดมากกับมรดกตกทอดทางการออกแบบจากรุ่นก่อน ไม่ต้องสู้รบปรบมือกับวิศวกรจากภายนอกหรือฝ้ายการตลาด ไม่ต้องกังวลว่าจะไปทับเส้นทางตลาดของรุ่นใกล้เคียงหรือรุ่นเก่า นี่จึงเป็นเรื่องราวการออกแบบที่เป็นเอกลักษณ์และแสดงศักยภาพของทีมงานอย่างสูงสุด

ซึ่งตรงนี้ Stassin สรุปให้กับเราอย่างดีว่า: “ผมพูดอยู่บ่อยๆ ว่านี่เป็นโครงการแบบที่ถ้าคุณได้มีโอกาสทำมันแล้วคุณคงจะมีความสุขมากๆ เลย”

ต้นฉบับที่ CarDesignNews ครับ

อัลบั้มภาพ: KTM X-Bow design story

Jaguar XJ เป็นรุ่นรถซึ่งเป็นที่รักของผู้คนมาตั้งแต่การปรากฏตัวครั้งแรกในปี 1968 โมเดลก่อนหน้า XJ ปัจจุบันคือ XJ Mk3 X350 นั้นอยู่ในตลาดมานานจนพ้นกำหนดเปลี่ยนรุ่นไปมากแล้ว แต่ก็ยังคงดูดีด้วยรูปทรงที่ชวนให้นึกย้อนไปถึงโมเดลรถปี 1986, XJ40

แล้วการเปลี่ยนแปลงก็มาถึงพร้อมกับ XJ รุ่นที่ 4 ซึ่งจะวางขายเดือนพฤษภาคมนี้ หัวหน้าฝ่ายออกแบบของ Jaguar, Ian Callum เล่าให้ CarDesignNews ฟังว่าเขาและทีมงานสร้างข้อกำหนดและการออกแบบใหม่ให้กับรถคันใหม่นี้อย่างไรบ้างเพื่อเปลี่ยนภาพลักษณ์ของรถที่ใหญ่เทอะทะและฟุ่มเฟือยสำหรับผู้บริหารยุคเก่าให้เป็นรถที่ทั้งทันสมัยและดูสปอร์ตขึ้นได้

การออกแบบภายนอก

ก่อนที่จะเริ่มโครงการ ทีมออกแบบใช้เวลาราวหกเดือนเพื่อหาว่ารถประเภทไหนกันที่จะมาเป็น XJ คันใหม่ หลังจากการพูดคุยกันในทีมเพื่อกำหนดสัดส่วนของรถแล้ว ทีมงานออกไปสำรวจความเห็นตาม forum และ clinic ต่างๆ (ต้นฉบับเขียนว่าคลินิคจริงๆ ผมเข้าใจว่าคงเป็นคลินิครถมั้ง ใครแปลได้ช่วยผมทีละกันครับ) เพื่อเช๊คกระแสตอบรับว่ารถทรง 3 กล่องมาตรฐานหรือรถแบบ coupe 4 ประตู (fastback) ดีที่ XJ ใหม่ควรจะเป็น คำตอบที่ได้จากชุมชนนั้นตรงกับใจของทีมออกแบบ; รูปทรงแบบ coupe ถูกเลือกให้เป็นอนาคตของ XJ

กระบวนการออกแบบเริ่มในช่วงกลางปี 2006 ด้วยงานสเกตช์จากปากกาของ Adam Hatton หัวหน้าทีมออกแบบภายนอก โดยมี Callum และ Julian Thompson คอยโยนไอเดียแทรกเข้าไปเป็นระยะ ภาพสเกตช์สุดท้ายถูกนำไปเสนอให้บอร์ดบริหารจัดการของ Jaguar ที่ดูจะยังไม่แน่ใจกับสัดส่วนที่ดูเกินจริงและแนวหลังคาที่ต่ำกับห้องกระจกที่ดูบางแบน

แต่สิ่งที่ Callum บอกเราก็คือ: “สิ่งที่ผมอยากจะให้รถคันนี้แสดงออกมาคือแนวกระจกที่บางและยืดยาวนี่ล่ะ และนี่เป็นโจทย์ของเราตั้งแต่แรกเลย คือการสร้างภาพของรถที่ยาวในทางสายตา เราต้องการขยายผลของการใช้เส้น DLO ออกไปให้มากที่สุด เราคิดเรื่องนี้กันตลอดตั้งแต่เริ่มจรดปากกาครั้งแรกเลย”

ภาพวาดที่ได้รับเลือกแล้วถูกนำมาเรนเดอร์อีกครั้งใน Photoshop, หลังจากนั้นงานออกแบบถูกส่งต่อไปยังชิ้นงาน 3 มิติ ผ่าน Alias และงานต้นแบบดิน clay อีก 3 คัน (ใช้เยอะน่าดู) ซึ่งต่างกันเล็กน้อยในรายละเอียดอย่างเช่นเส้นหรือกราฟิกเท่านั้น เนื่องจากขนาดและสัดส่วนของรถถูกกำหนดไว้แล้ว

Callum บอกว่ารูปทรงแบบ coupe นั้นมองเห็นได้ชัดเจนเมื่อมองดู profile ของรถ “feature line ของรถไหลออกมาจากเส้น waistline จากตำแหน่งเสา B ไปทางด้านหน้าและด้านหลังของรถ ที่เราพยายามจะทำคือทำให้เส้นเหล่านี้ดูยาวเท่าที่จะทำได้ ดังนั้นเราจึงยืดเส้นทางด้านหลังไปจนสุดทางเท่าที่มันไปได้เพื่อเราจะได้ overhang หลังที่ยาวสวย ซึ่งไปกันได้ดีกับ overhang หน้าที่สั้น เป็นเรื่องสำคัญที่คุณต้องทำให้มันไม่สมดุลเพื่อไม่ให้ตัวรถดูหยุดนิ่งเกินไป ด้านข้างของรถนั้นดูสะอาดมาก ความบริสุทธิ์สะอาดนี้สำคัญกับเรามาและผมจะบอกนักออกแบบของผมเสมอว่าถ้าผมเห็นเส้นที่ไม่ตวรจะต้องมีอยู่งานตรงไหนล่ะก็ เส้นนั้นจะต้องถูกเอาออกไป”

ด้านหน้าของรถนั้นดูค่อนข้างรุนแรง กระจังหน้าที่อ้างอิงมาจาก Mk1 ของ XJ นั้นแม้แต่ Callum ก็ยังยอมรับว่ามัน ‘ใหญ่’ โดย Callum บอกว่ามันใหญ่กว่าเขาคิดไปราว 10% แต่เขาคิดว่าในอีก 2-3 ปี ผู้คนจะเริ่มเข้าใจมุมมองนี้

ด้านหลังของรถเป็นจุดที่ก่อให้เกิดการโต้แย้งกันมากที่สุดของรถ Callum พูดถึง stance หรือ ‘ท่าทาง’ ของรถไว้ว่า “สิ่งที่เราพยายามจะสร้างคือความรู้สึกถึง ‘น้ำตก’ (waterfall effect) การวางตัวของตัวถังรถกับฐานล้อนั้นเกี่ยวโยงกัน การที่มวลของรถค่อยๆ ถูกบีบเข้าไปด้านบนนั้นให้ความรู้สึกถึงพลังและทำให้เห็นถึงแนวไหล่ของรถ และเมื่อคุณมองรถคันนี้จากด้านหลัง คุณจะเห็นว่ารถมีท่าทีที่มั่นใจเนื่องจากทุกอย่างนั้นค่อยๆ แคบเข้าไปทางด้านบนนั่นเอง”

การออกแบบภายใน

Callum กล่าวว่างานออกแบบภายในเป็นอะไรที่ค่อนข้างยากสำหรับทีมออกแบบทีเดียว เนื่องจากครั้งนี้งานออกแบบได้เข้าไปจัดวางตำแหน่งต่างๆ ของ package รถใหม่มากกว่าครั้งไหนๆ ที่ผ่านมา

ก่อนเริ่มงาน ทีมออกแบบภายใน นำโดย Mark Adams ไปเยี่ยมบ้านของกลุ่มลูกค้าที่ซื้อ XJ พร้อมกล้องวิดีโอเพื่อหาว่ารสนิยมของพวกเขาเป็นอย่างไรและลูกค้ากำลังคิดอะไรอยู่ และพบว่ากลุ่มลูกค้าที่มีเงินพอจะซื้อ XJ ได้นั้นคุ้นเคยกับการมีทางเลือกมากๆ ทีมงานจึงต้องเหนื่อยกับการสรรหาวัสดุชั้นยอดมาใช้ในงานออกแบบภายในของ XJ ( มีงานปิดผิวไม้ถึง 9 ชนิดให้เลือกในการตกแต่งภายใน)

ทีมงานไม่อยากออกแบบตามแนวที่ Callum เรียกว่า “งานออกแบบแบบ iPod” ที่พบในงานออกแบบภายในของรถใหม่ๆ หลายคัน – งานออกแบบที่สะอาด มีความเป็น minimal ใช้งานง่ายและไม่เกินความเข้าใจใดๆ ทีมงานใช้งานวิจัยที่ทำมาเพื่อสร้าง tone ของงานออกแบบ และสิ่งที่งานวิจัยบอกมาก็คือ ผู้ใช้ชอบงานภายในที่แสดงความรู้สึกและสะท้อนตัวตนของผู้ใช้งานได้

งานออกแบบภายในของ XJ ยังต้องมีความผ่อนคลายและปล่อยตัว Callum อ้างอิงไปถึงงานตกแต่งภายในของโรงแรมของ Ian Schrager ซึ่งมีความเป็น minimalist แต่ก็มีองค์ประกอบร่วมที่หรูหราอย่างแชนเดอเลียร์อยู่ด้วย ทีมงานยังรู้สึกด้วยว่าระดับของ ‘ความผ่อนคลาย’ ในงานออกแบบที่ใส่ลงไปใน XJ นั้นออกจะมากเกินไปหน่อย

‘sense of indulgence’ หรือ ‘สัมผัสสบาย’ ที่วางอยู่ใน XJ นั้นวางอยู่ใต้งานสถาปัตยกรรมภายในธรรมดา ทีมออกแบบเชื่อว่าเมื่อผู้ขับนั่งอยู่ในรถแล้ว ความรู้สึกที่มีควรจะเป็นความรู้สึกที่เป็นเจ้าของ ดังนั้นการจัดวางอุปกรณ์ควบคุมแบบสปอร์ตจึงเข้ามามีบทบาทในทั้งการจัดวางคอนโซล พนักแขนและพวงมาลัย ทุกการจัดวางออกแบบให้ส่งเสริมความรู้สึกของผู้ใช้มากกว่าที่จะข่มให้กลัว นั่นคือสาเกตุว่าทำไมทุกการควบคุมจะเป็นไปอย่างธรรมชาติและตรงไปตรงมาไม่ซับซ้อน

dashboard ทั้งอันถูกกดให้ต่ำลงมาจากความสูงเดิมในรุ่นเก่า 6 นิ้ว เพื่อสร้างความรู้สึกโปร่งให้ผู้โดยสารและสร้างแนวเส้นโอบล้อมจากประตูเข้าไปด้านหน้า ให้ความรู้สึกแบบเรือยอชท์ของ Riva เกียร์แบบปุ่มหมุนของ Jaguar (ใช้ครั้งแรกใน XF) และเบรคมือไฟฟ้าก็ช่วยให้นักออกแบบมีพื้นที่ให้สร้างสรรค์สิ่งต่างๆ บนคอนโซลกลางได้และยังสามารถดึงคอนโซลให้เข้ามาใกล้ผู้ขับได้มากขึ้น สร้างความรู้สึกของการดูแลอย่างที่ผู้ใช้ Jaguar ชอบ

งานสถาปัตยกรรมภายในที่แข็งแรงนี้ยังช่วยให้ทีมออกแบบสร้างสรรค์งานแสงสว่างที่จับตาต้องใจ ช่องแอร์กลมพร้อมไฟรอบๆ นั้นเป็นสิ่งที่ Callum บอกว่าเป็นตัวบ่งบอกถึง XJ ใหม่เลยทีเดียว แต่ช่องแอร์แบบวงกลมนี้ไม่ใช่งานออกแบบแรก มันถูกนำมาใช้แทนที่ช่องแอร์แบบสี่เหลี่ยมซึ่งถูกลงความเห็นว่า ‘สปอร์ตไม่พอสำหรับภาพรวม’

ถ้าเพียงคุณแค่ลองมองไปที่ XJ ใหม่ แล้วดูว่ามันเปลี่ยนไปมากแค่ไหนในช่วงระยะแค่ 1 รุ่นรถ จะเห็นได้ว่า Callum และลูกทีมประสบความสำเร็จอย่างไม่ต้องสงสัยในฐานะทีได้ขับเคลื่อนงานออกแบบของแบรนด์ไปข้างหน้าได้อย่างดีเยี่ยม XJ ใหม่มีความหรูหราและห้องโดยสารที่ผู้ซื้อ XJ คาดหวังจะได้พบ ในขณะทีี่ก้าวไปข้างหน้าด้วยการเป็น sport sedan ที่สามารถแข่งขันได้กับ Mercedes S-Class, BMW 7 Series และ Audi A8 และยังอาจดึงดูดใจผู้ซื้อ Maserati Quattroporte หรือแม้แต่ Bentley Continental GT Flying Spur ได้ด้วยในรุ่น V8 supersport นั่นนับเป็นความสำเร็จที่ยอดเยี่ยมทีเดียว

ต้นฉบับที่ CarDesignNews

อัลบั้มภาพ Jaguar XJ ที่ NetCarShow

อัลบั้มภาพ: Jaguar XJ design development

เวบ MotorAuthority ทำบทวิเคราะห์แบบ core-out images ของ Aston Martin Rapide ใหม่ รูปดูค่อนข้างเข้าใจง่ายและมีหลายมุม หยิบมาฝากกันครับ

บทความต้นฉบับและคลังภาพนอกเหนือจากนี้ ที่ MotorAuthority

อ่านต่อด้านใน…

Toyota R&D กำลังมา และวันจันทร์ที่ 30 นี้ผมอาจมีโอกาสได้คุยกับคนของโตโยต้าว่าจะเปิดรับสมัครอย่างไรหรือเนื้อหางานภายในเป็นอย่างไร ลำพังคำถามที่ผมคิดคงไม่ครอบคลุมทุกความสงสัยของคนที่ติดตามข่าวอยู่ เพราะฉะนั้นเรามีโอกาสช่วงเสาร์-อาทิตย์นี้นะครับ ลองมาช่วยกันคิดคำถามที่จะถาม Toyota กันดีกว่าว่าอยากรู้อะไรเกี่ยวกับการเปิด R&D ครั้งนี้บ้าง ทุกคนสามารถออกความเห็นได้นะครับ ข้อเสนอแนะไหนที่ดูแล้วเข้าท่าเข้าทางผมจะรวมขึ้นมาอัพเดตไว้ใน post นะครับ เย็นวันอาทิตย์ผมจะรวบรวมแล้วเอาไปถามวันจันทร์

ป.ล. ครั้งนี้ไม่ใช่การนัดสัมภาษณ์ เป็นแค่โอกาสที่ผมน่าจะได้เจอและพูดคุยกับเขาบ้างนะครับ ไม่รู้เหมือนกันว่าจะได้เจอและพูดคุยกันจริงๆ ซักเท่าไหร่ เพียงแค่เห็นว่ามีโอกาสซักถามข้อสงสัยก็เลยชวนมาถามด้วยกันครับ

UPDATE: ไปมาแล้ว ไม่เจอ เพราะคนที่มาไม่ใช่คนที่ผมจะสัมภาษณ์ได้ครับ เศร้า T-T

ร้อยปีก่อน การจัดวางอุปกรณ์ต่างๆในรถนั้นเกิดขึ้นบน ‘dashboard’ ชื่อที่ตกทอดมาจากแผ่นไม้ในรถม้าซึ่งทำหน้าที่ป้องกันไม่ให้เศษหินจากกีบม้า ‘dash’ (พุ่ง) ขึ้นมาโดนผู้โดยสาร และอุปกรณ์ต่างๆทั้งหมดนั้นก็มีไว้เพียงเพื่อแสดงสถานะของเครื่องยนต์เช่น แรงดันน้ำมัน ความเร่ง ความเร็วรอบเครื่องยนต์ กระแสไฟ ฯ โดยส่วนใหญ่จะถูกวางอยู่ตรงตำแหน่งเดียวกันกับชิ้นส่วนของเครื่องยนต์หลัง dashboard ที่อุปกรณ์กำลังแสดงสถานะอยู่ การวางตำแหน่งแบบนี้ นอกจากตัววัดผลแล้ว ตัวอุปกรณ์ควบคุมต่างๆก็วางอยู่ตรงตำแหน่งของชิ้นส่วนพอดีเช่นกัน

สถาปัตยกรรมแบบที่ 1 – Jaguar XK120

แต่เมื่อการสร้างรถเป็นการพัฒนาจากงานวิศวกรรมผ่านการออกแบบ ดังนั้นการจัดวางแผงอุปกรณ์หรือ instrument panel (IP) จึงถูกพัฒนาผ่านการออกแบบจัดเรียงด้วยเช่นกัน การจัดวางยังกระทำอยู่บนแผ่นไม้เรียบหรือกึ่งเรียบที่วิ่งยาวตลอดความกว้างห้องโดยสาร ใต้กระจกบังลมหน้า อุปกรณ์ต่างๆเริ่มจะถูกรวมเข้าตรงกลางแผง นั่นคือจุดเริ่มของรูปแบบงานสถาปัตยกรรมแผงอุปกรณ์แบบแรกซึ่งถูกพบเห็นได้ทั่วไปในรถปี 1920s ถึง 1950s เริ่มมีการเล่นกับขนาดและตำแหน่งของหน้าปัทม์ สวิทช์และปุ่มควบคุมต่างๆเริ่มถูกปรับให้อยู่ในรูปแบบเดียวกัน IP ค่อยๆเปลี่ยนจากแผงควบคุมของผู้ใช้งานเพียงอย่างเดียวไปเป็นจุดรวมสายตาของงานออกแบบภายใน

สถาปัตยกรรมแบบที่ 2 – Studebaker Champion

อุปกรณ์อย่างเช่นที่ปัดน้ำฝน เครื่องทำความร้อน กระจกหลังแบบอุ่นได้ ไฟตัดหมอกและวิทยุกลายเป็นของธรรมดาในอเมริกาและยุโรปในช่วงปี 1945 ถึง 1965 และของเหล่านี้มาพร้อมกับการเริ่มคำนึงถึงหลักการยศาสตร์ (Ergonomics) ของผู้ขับได้พัฒนา IP ไปอีกขั้นกลายเป็นสถาปัตยกรรมแบบที่ 2 ชุดอุปกรณ์ต่างๆยังคงอยู่บนแผ่นเรียบ แต่ขยับเข้ามาอยู่หลังพวงมาลัยบ้าง โดยตรงกลางของแผงเป็นตัวควบคุมเครื่องทำความร้อนและวิทยุอยู่ด้านบน ปุ่มควบคุมอื่นๆก็อยู่ตรงกลางนี้ด้วยเช่นกัน

สถาปัตยกรรมแบบที่ 2 พิเศษ – Citroen DS ปี 1950

สถาปัตยกรรมแบบที่ 3 – Alfa Romeo Giulia Spyder ปี 1963

มีข้อยกเว้นบ้างสำหรับ IP แบบที่ 2 สำหรับรถในช่วงปี 1950s เช่นรถ Citroen DS, Rover P5 และ Corvette หลังจากนั้นราวช่วงปี 1960s จึงได้เห็นสถาปัตยกรรมแบบที่ 3 ของงานออกแบบ IP โดยการจัดวางยังคงเหมือนแบบที่ 2 แต่ด้วยความที่กระจกหน้ามีมุมเอียงมากขึ้น IP จึงอยู่ลึกเข้าไปมากขึ้นด้วย ตอนนี้จะเริ่มเห็นแผ่นปิดพื้นผิวด้านบนของ IP ติดกับกระจกเพื่อเติมที่ว่างให้สมบูรณ์และทำให้เกิด Dashboard ที่ยุบลงไปเป็นหลุม (โดยเฉพาะตรงหลังพวงมาลัย) นอกจากนี้สถาปัตยกรรมแบบที่ 3 ยังมาพร้อมกับวัสดุใหม่ที่จะใช้แทนไม้และโลหะ นั่นคือพลาสติค ซึ่งทั้งราคาถูกกว่า ขึ้นรูปได้แม่นยำและได้รูปทรงหลากหลายกว่ามาก

สถาปัตยกรรมแบบที่ 3 – Mercedes W123 ปี 1976

สถาปัตยกรรมแบบที่ 4 – BMW 3 Series ปี 1975

ระหว่างช่วงปี 1980′s รูปแบบที่ 4 ก็ได้เริ่มปรากฎออกมาให้เห็นในฐานะของรูปแบบที่พัฒนาแล้วในด้าน Ergonomics (รวมถึงด้านการตลาดด้วย) a 4th generation of architecture emerged, this time as the result of a more developed understanding of ergonomics (and marketing) ผู้นำในเรื่องนี้ในยุโรปคือ BMW 3 series E30 ปี 1984 และ Ford Sierra ปี 1983 ทั้งสองคันมี IP ที่โอบรอบตัวคนขับเพื่อให้เข้าถึงได้ง่ายทั้งทางสายตาและการหยิบจับ การจัดวางยังคงสืบต่อมาจากรูปแบบที่ 2 และ 3 เพียงแต่อุปกรณ์และตัวควบคุมต่างๆนั้นยิ่งมีมากขึ้น จุดเด่นเรื่องการใช้พลาสติคยิ่งสมบูรณ์ขึ้นและเนื้อที่ของ IP ยังเลยออกมาเกินขอบประตูและลากลงไปเชื่อมกับคอนโซลกลางที่ถูกดึงสูงขึ้นมาเป็นแท่นเกียร์ด้วย

สถาปัตยกรรมแบบที่ 4- Ford Sierra ปี 1983

รถส่วนใหญ่ทุกวันนี้มีพื้นฐาน IP มาจากรูปแบบที่ 3 หรือ 4 แต่ก็ได้เกิดรูปแบบที่ 5 ขึ้นเพื่อทำความซับซ้อนของปุ่มควบคุมมากๆให้ง่ายลงในขณะที่ยังให้ข้อมูลได้มากขึ้นและควบคุมสิ่งต่างๆเช่นระบบ climate control, เครื่องเสียงชั้นดีหรือระบบนำทางด้วยดาวเทียมซึ่งเริ่มกลายเป็นของธรรมดา ตัวควบคุมและแสดงผลทั้งสามระบบนี้ได้ถูกรวมเข้าเป็นหนึ่งเดียวภายใต้ระบบอย่าง I-Drive ของ BMW 7 series, N-Form ของNissanในรถ Primera และ MMI ของ Audi A8 ซึ่งใช้งานโทรศัพท์ อินเตอร์เนต โทรทัศน์ trip computer(บอกระยะทาง เชื้อเพลิงที่ใช้ ฯ) หรือแม้แต่ปรับตั้งระบบกันสะเทือนได้ในการควบคุมผ่าน interface เดียว เพื่อลดความยุ่งเหยิงทางสายตาของการใช้งานและควบคุมระบบต่างๆในรถ ระบบนี้เป็นไปได้ในยุคปัจจุบันที่การควบคุมอุปกรณ์ทุกอย่างถูกกระทำผ่านระบบไฟฟ้า ทำให้ง่ายที่จะรวมเข้าด้วยกันและออกแบบใหม่ได้

สถาปัตยกรรมแบบที่ 5- BMW 7 Series ปี 2001

สถาปัตยกรรมภายในรูปแบบที่ 5 นี้มีจุดเด่นที่ชุดอุปกรณ์ควบคุมที่อยู่กึ่งกลาง (อาจค่อนเข้าหาผู้ขับเล็กน้อย) ระหว่างผู้ขับและผู้โดยสารด้านหน้า จุดเด่นที่เห็นได้อีกอย่างก็คือการแสดงผลบางอย่างจะขยับขึ้นไปชิดกับกระจกหน้า ไกลจากระยะ IP ปกติเพื่อแสดงผลในระยะที่ใกล้เคียงกับการมองถนนปกติมากขึ้น

สถาปัตยกรรมแบบที่ 5- Nissan Primera ปี 2001

จุดสำคัญและประเด็นของงานออกแบบสถาปัตยกรรมรูปแบบที่ 5 นี้คงจะเป็นการที่ ‘การที่ IP ไม่ได้เป็นเพียงชุดควบคุมอุปกรณ์ต่างๆสำหรับรถ แต่กลายเป็นจุดรวมของ feature หรือลูกเล่นต่างๆ สำหรับห้องโดยสาร’ เหมือนกับที่งานสถาปัตยกรรมของ IP รูปแบบที่ 1 ได้ก้าวจากชุดควบคุมอุปกรณ์เพียงอย่างเดียวมาเป็นจุดสนใจหลักในงานออกแบบภายในรถ รูปแบบที่ 5 ก้าวจากการเป็นชุดอุปกรณ์ของผู้ขับกลายมาเป็นอุปกรณ์เพื่อความสะดวกสบายและความบันเทิงในห้องโดยสารสำหรับผู้โดยสารด้วย โดยเฉพาะเมื่อเวลาที่ต้องใช้ในรถติดเพิ่มมากขึ้นอย่างทุกวันนี้ก็ยิ่งทำให้ความนิยมในรูปแบบที่ 5 นั้นเติบโตงอกงาม

บทความต้นฉบับที่ CarDesignNews

ความเห็นส่วนตัว: ผมมองว่ารูปแบบของ Instrument Panel จะยังไปอีกไกลครับ แค่ในปัจจุบันนี้เราก็น่าจะเห็นรูปแบบที่แตกต่างไปจากตัวอย่าง 5 รูปแบบหลักที่ยกมาแล้ว (ลองนึกถึงรถฝั่งญี่ปุ่น เพราะ CDN เป็นสื่อฝั่งยุโรป) แต่ที่เห็นชัดขึ้นคือการออกแบบจะเข้ามามีบทบาทมากขึ้นเรื่อยๆและ interface ของชุดควบคุมต่างๆน่าจะเปลี่ยนไปหา global interface มากขึ้นทีละนิด ตัวอย่างเช่นชุดปุ่มควบคุมที่เหมือนแผงตัวเลขของโทรศัพท์มือถือของ Ford Fiesta หรือหน้าจอ Touchscreen ขนาดใหญ่พร้อม interface แบบ iPhone ของ Volkswagen UP concept ก็เป็นแนวทางที่ทำให้เห็นได้ว่าอนาคตของ IP น่าจะเป็นไปในทางไหน

อัลบั้มภาพ design images ของ Bertone BAT 11 DK Concept ครับ ผมรวมภาพจากหลายที่ น่าจะครบชุดเท่าที่มีในเนตแล้ว (อีกหนึ่ง post ตกค้างข้ามเดือน)

เรื่องราวของงานออกแบบของ Bertone Alfa Romeo BAT 11 DK Concept ถูกเผยแพร่ผ่านทาง Virtual Car, BAT11 ถูกสร้างขึ้นอย่างลับๆตามคำสั่งสร้างพิเศษในสตูดิโอออกแบบของ Bertone ได้รับแรงบันดาลใจจากรถ BAT รุ่นต่างๆที่ถูกออกแบบขึ้นระหว่างช่วงปี 1950-60 BAT11 เปิดตัวครั้งแรกอย่างไม่เป็นทางการในงาน Geneva Motor Show ปี 2008 โดยเป็นช่วงหลังจากวิกฤติของ Bertone ก่อนหน้านั้น และถูกเปิดตัวอย่างเป็นทางการในงาน Detroit 2009 ที่พึ่งผ่านไปพร้อมด้วยข้อมูลเบื้องหลังที่น่าสนใจจาก Bertone

Alfa Romeo BAT prototypes ( BAT ย่อมาจาก Berlinetta Aerodinamica Tecnica) ถูกรังสรรค์ขึ้นที่ Bertone โดย Franco Scaglione, ผู้ซึ่งรวมเอาความสวยงามและแอโรไดนามิคส์เข้าด้วยกันจนสามารถลดค่า drag coefficient ลงจนเหลือ 0.19 ได้

BAT series ประกอบด้วยรถสามคัน: คันแรก BAT 5 เปิดตัวในปี 1953 ที่ Turin Motor Show ตัวรถมีพื้นฐานจากรถ Alfa 1900 Sprint และเป็นรถที่แนะนำกันชนท้ายขนาดใหญ่กับปีกหลังม้วนโค้งให้โลกรู้จัก

หนึ่งปีหลังจากนั้น Bertone เปิดตัว BAT 7, รถที่พาแนวคิดของ BAT 5 ไปสุดโต่งยิ่งกว่าเดิม ในปี 1955 BAT 9 ประสบความสำเร็จกับการนำจิตวิญญานนั้นไปสู่รถที่เกือบจะผลิตขายได้จริง

ผลงานต้นแบบตัวสุดท้ายซึ่งถูกทำสีใหม่เป็นสีแดง ถูกส่งไปที่อเมริกาและถูกขายให้กับนักศึกษาแพทย์วัย 17 ปี  Gary Kaberle ซึ่งหลังจากเห็นรูปรถตัวเองในสีดั้งเดิมที่เป็นสีเทาบนปกนิตยสาร Road&Track แล้วจึงได้รู้ว่าตัวเองได้รถหายากมาแล้ว Gary ติดต่อ Bertone เพื่อจะบูรณะรถให้สมบูรณ์เหมือนเดิม โครงการบูรณะเสร็จสิ้นในช่วงปี 80 และต่อมา BAT 9 ก็ได้กลายเป็นดาวเด่นในงานประกวดรถหายากหลายงาน

ในช่วงปี 90 เพื่อจ่ายค่ารักษาสุดแพงของ Debbie ภรรยาของ Gary Gary ได้ขาย BAT 9 ให้กับนักสะสมจาก Las Vegas คนหนึ่ง ผู้ซึ่งมี BAT อีกสองคันอยู่เรียบร้อยแล้ว

หลายปีหลังจากนั้น Gary ตัดสินใจที่จะทำการรำลึกถึงภรรยาผู้จากไป และเจ้า “รถประหลาด” ที่เขาครอบครองมากว่า 28 ปี เขาติดต่อ Bertone อีกครั้งและสั่งสร้าง BAT คันที่ 4 โดยใช้พื้นฐานจากแชสซีส์ของ Alfa Romeo 8C Competizione ดังนั้น รถ BAT 11 DK (“Debbie Kaberle“) จึงสำเร็จขึ้นในปี 2005

ทีมออกแบบของ Bertone นำโดย David Wilke ใช้แรงบันดาลใจจาก BAT ตัวที่สุดโต่งที่สุดในทั้งสามต้นแบบ นั่นคือปีกหลังโค้งของ BAT 7 ผลลัพธ์สุดท้ายนั้นรวมเอาทั้งจิตวิญญานของต้นแบบดั้งเดิมกับภาษาการออกแบบสมัยใหม่ ส่วนผสมของเส้นตรงและโค้งนั้นถูกแปลออกมาผ่านสไตล์แบบ “Neo-Gothic”

ณ วันนี้ Gary Kaberle’s หวังว่าจะนำ BAT ไปเป็นรถผลิตจำนวนน้อยซึ่งอาจจะนำ Bertone ผ่านวิกฤติทางเศรษฐกิจได้ด้วยเช่นกัน

เป็นเรื่องราวการออกแบบที่น่ารักที่สุดตั้งแต่เคยแปลมา ใครอยากทำรถให้คนที่เรารักมั่งไหมครับ

gallery: Bertone BAT11 โดย CarBodyDesign

gallery: Bertone BAT11 โดย ThaiCarDesign

แปลจากบทความต้นฉบับที่ CarBodyDesign ครับ

ใครไม่รู้จัก Syd Mead บ้างครับ

เป็นที่แน่นอนว่า ไม่มีนักออกแบบคนไหน ที่จะมีอิทธิพลต่อวงการออกแบบในช่วงศตวรรษที่ผ่านมาอย่างลึกซึ้งไปกว่านักออกแบบโลกอนาคตอย่าง Syd Mead จากคำบอกเล่าของ Chuck Jordan, อดีตหัวหน้าฝ่ายออกแบบ GM design กล่าวว่า “อิทธิพลต่องานออกแบบของ Mead ไม่สามารถวัดได้” และเขาก็พูดถูก คุณจะวัดประสบการณ์ของเขายังไงจากผลงานที่ผ่านมามากมายตลอดช่วง 50 ที่ผ่านมา? ทั้งหมดนั้นน่าประทับใจถ้าจะพูดแบบถ่อมตัว งานของ Mead ที่ทำให้กับภาพยนตร์อย่างเรื่อง Blade Runner และ Tron ได้สร้างวัฒนธรรมใหม่ หนังสือ US steel book ที่เป็นภาพวาดของ Sya Mead ถูกซื้อขายกันในตลาดนักสะสมด้วยราคาหลายพันดอลลาร์

เกิดในปี 1933 ใน St Paul, Minnesota, Syd Mead จบการศึกษาจาก Art Center College of Design ใน Los Angeles เมื่อปี 1959 โดยแปะป้าย ‘great distinction (เกียรตินิยม)’ มาด้วย Mead มีความสามารถในการวาดมาตั้งแต่อายุน้อยๆแล้ว ซึ่งเขาไม่เคยทอดทิ้งมันเลย นอกจากนี้ยังสนใจงาน rendering อยู่เสมอและคอยเป็นที่ปรึกษาให้กับทั้งนักศึกษาและนักออกแบบอาชีพด้วยมุมมองด้านการออกแบบของเขาเองกับงานออกแบบต่างๆ

“ผมมักจะคิดถึงชุดสีที่แตกต่างจากคนอื่นที่อยู่ระดับเดียวกันได้เสมอ” Mead บอกในขณะที่กำลังให้สัมภาษณ์เมื่อเดือนก่อน และบอกด้วยว่าตลอดชีวิตของเขานั้นทำตามคติประจำใจเดียวมาตลอด นั่นคือ

“old way is out, new thinking is in (ความคิดเดิมเชยเสมอ แนวคิดใหม่ทันสมัยเสมอ)”

เมื่อถูกถามว่าเขาชอบที่จะให้ตัวเองถูกเรียกว่าอะไร ระหว่าง futurist (แปลว่าไรดีล่ะครับ นักคิดอนาคต ดีไหม ), visionary หรือ designer (นักออกแบบ) – เขาเลือกที่จะเป็นอย่างหลัง แม้ว่าทุกชื่อจะสามารถอธิบาย Maed ได้หมดก็ตาม เขาเลือกจะเป็นนักออกแบบ ผู้คอยดูแลควบคุมปัจจัยของงานออกแบบต่างๆอย่างสุขุมรอบคอบ

อะไรที่ทำให้คุณเลือกจะทำงานออกแบบ?

“ผมไม่ได้เลือก ผมเพียงแต่เติบโตขึ้นมาในเส้นทางนี้ ตั้งแต่สองขวบแล้ว ผมรักที่จะวาดทุกสิ่งทุกอย่างที่ผมเห็นมาแต่เด็ก และตั้งใจสร้างโลก fantasy ของผมเองขึ้นมาเพื่อเติมเต็มจินตานาการของตัวเอง”

งานชิ้นแรกของคุณเป็นอะไร?

“ผมเริ่มทำงานให้  Advanced Styling Studio ของ Ford Motor Company ใน Dearborn, Michigan ผมอยู่ที่นั่นแค่ 26 เดือนเท่านั้น จากตรงนั้นผมรับงานที่ Hansen Co. ใน Chicago และวาดรูปให้กับหนังสือ US Steel books ในปี 1979 ผมตังบริษัทของตัวเองชื่อ Syd Mead Inc ปฏิเสงานจากทั้ง GM และ Chrysler คุณคงมองว่านั่นเป็นทางเลือกที่ไม่ฉลาดเลย แต่มันดีสำหรับผมนะ”

บอกได้ไหมว่างานไหนของคุณที่โดดเด่นที่สุด?

“Raymond Loewy ให้ผมช่วยออกแบบภายในของ Concorde ผมยังเคยทำรถที่มีมาตรฐานความปลอดภัย DOT โดยมีพื้นฐานจากรถ Plymouth sedan คันใหญ่ หลังจากนั้นที่ Phillips account ผมได้ออกแบบผลิตภัณฑ์แทบจะทุกชิ้นของ Phillips ในช่วงเวลานั้น และเมื่อไม่นานมานี้ผมได้ออกแบบภายในของ  Boeing 747 ของ King Fahd  ส่วนที่ผมได้ออกแบบเป็นส่วนรายละเอียดของส่วน upper deck”

บอกได้ไหมว่าคุณมีวิธีเฉพาะอะไรที่ใช้เข้าหา design ได้บ้าง?

“ผมชอบงานที่เป็น organic และชอบที่จะวางมันลงบนระบบกลไกต่างๆ ชอบที่จะลงรายละเอียดของงาน ด้วยการช่วยเหลือของ CAD คล้ายเรากำลังสร้างหุ่นยนต์”

อะไรที่ขับเคลื่อนคุณ อะไรบ้างที่คุณเห็นว่าเป็นแรงกระตุ้นทางการออกแบบ?

“ผมมักจะพบว่าตัวเองถูกหยุดด้วยแสงไฟแปลกๆเสมอ สมองของเราถูกฝึกมาให้มองหาแสงสว่าง ดังนั้นผมก็ใช้สิ่งนี้แหละเป็นลูกเล่นทางสายตาในงานของผม ใช้แสงในมุมมองและขนาดต่างๆเพื่อช่วยในการไล่ระดับของการมองงาน”

คุณเปลี่ยนไปอย่างไรบ้างในฐานะนักออกแบบบนเส้นทางสายอาชีพนี้?

“ผมคิดว่าผมไม่ได้เปลี่ยนแปลงอะไรมากนะ ผมยังมีเครื่อง Macintosh จากปี 1988 ของผมอยู่เลย แต่เมื่อไม่นานมานี้ Apple พึ่งจะให้ MacBook Pro ผมมาฟรีๆเครื่องนึง (แหม)”

ความท้าทายที่ใหญ่ที่สุดที่นักออกแบบทุกวันนี้ต้องเผชิญคืออะไร?

“ข้อจำกัด ข้อบังคับ นักออกแบบไม่ได้มีอิสระในการออกแบบรถอีกแล้ว วิธีออกแบบรูปทรงของรถนั้นเปลี่ยนไป Aerodynamics ไม่ใช่เรื่องสำคัญอีกต่อไป พวก eco-Nazis ได้ครอบครองทุกสิ่งแล้ว มันไปถึงขั้นที่เรียกว่า ad absurdum – คำภาษาลาตินที่ใช้อธิบายความงี่เง่าของสิ่งที่เกิดขึ้นทุกวันนี้”

ความสำเร็จที่คุณภูมิใจที่สุด?

“คือการกลายเป็นที่ชื่นชอบของเหล่านักออกแบบและเด็กๆทั่วโลก ผมได้รับการติดต่อจากทั้งแฟนๆในจีนและในยุโรป ตอนที่ผมอยู่ในปารีส  ผมตกใจที่พบว่าชาวฝรั่งเศสก็สนใจงานของผมเช่นกัน เพราะผมพบว่าทุกสิ่งทุกอย่างที่นั่น ‘very French’ (ผมพยายามหาว่า very French แปลว่าไรก็หาไม่เจอ เอาเป็นว่าตอนนี้แปลมันว่า ฝรั่งเศสมาก ไปก่อนละกัน)”

การออกแบบรถที่ดีในความคิดของคุณคืออะไรครับ แล้วเพราะอะไรมันถึงได้เป็นการออกแบบที่ดี?

“ตอนนี้ ผมว่า Aston Martins คือปรากฎการณ์เลย งานออกแบบของพวกเขาอยู่บนพื้นฐานเส้นรูปไข่ที่โดดเด่น 2 เส้นซึ่งมันใช้ได้กับงานออกแบบของพวกเขา ผมรักสัดส่วนที่สวยงามนั้น ปริมาตรของรูปทรงนั้นได้อิทธิพลจากสไตล์ของ Jaguar D-type แล้วจับยืดออกเป็น Aston อย่างที่เราเห็นทุกวันนี้ มันโดดเด่น เป็นตัวเองโดยไม่ต้องตามกระแสใคร ผมไม่ใช่แฟนของ BMW โดยเฉพาะเมื่อเห็นสิ่งที่พวกเขาทำกับท้ายของ 7 Series รถใหม่ๆเดี๋ยวนี้มากับภาพลักษณ์แบบ ‘ตูดเชิดๆ’ พร้อมกับด้านหน้าที่ดูสุดโต่ง, stance (ภาพลักษณ์) ของพวกเขาเริ่มต้นด้วย California Rake (แนวหลังคาตั้งตรง) – นั่นคือรูปลักษณ์ทรงลิ่มแบบรถ Hot Rod ผมยังไม่ชอบ CLS กับแนวเส้นโค้งเวอร์ๆและเส้น crease ด้านข้าวที่พวกเขายืมมาจาก BMW นั่นเท่าไหร่ด้วย ยุคสมัยที่รถมีช่องว่างกระจกหรือ greenhouses มากๆนั้นจบไปแล้ว ผมว่ารถ Chrysler 300C นั้นดูเหมือนรถของพวกมาเฟีย ผมเอารถรุ่นนี้ไปรับเพื่อนแม่แล้วเธอบอกว่า ‘ฉันรู้สึกเหมือนกำลังทำอะไรผิดซักอย่างและกำลังถูกนำตัวไปสอบสวนยังไงไม่รู้’

“ตอนที่ผมยังทำงานอยู่กับ Raymond Loewy เขาส่ง Jerome Guild มารับผมที่สนามบินพร้อมกับรถ Cadillac หรือ Buick นี่แหละ คันเบ้อเริ่มเลยเพราะเขานึกว่าผมชอบรถอเมริกันคันใหญ่ๆ แต่ตลอด 43 ปีที่ผ่านมาผมเป็นเจ้าของ 300SL Gullwing Coupe ปี 56 ที่ซื้อมาแค่ 5000 เหรียญ ทุกวันนี้ราคาที่ประมูลกันนั้นขึ้นไปสูงถึงครึ่งล้านแล้ว ตำแหน่งท่านั่งนั้นสบายมากแต่พื้นที่เหนือหัวนั้นน้อยไปหน่อย แต่พอผมเริ่มจะชำนาญการขึ้น-ลงรถแล้วมันก็กลายเป็นรถที่ใช้ในชีวิตประจำวันใน Orange County ได้อย่างดีเยี่ยมตลอดช่วงเวลา 30 ปีเลย มันมาจาก Stuttgart พร้อมกับล้อของ Rudge ภายในบุหนังและ camshaft ที่ถูกปรับแต่งให้มีกำลังเพิ่มที่ช่วง 3000 รอบ เกียร์ถูกเซตมา ‘ยาว’ มันไปได้ถึง 40mph (64 กม./ชม.) ในเกียร์แรก, 80 (128 กม./ชม.) ในเกียร์สอง, 110 (177 กม./ชม.) ในเกียร์สามแล้วคุณค่อยเปลี่ยนขึ้นเกียร์สี่ก็ได้ มันกินน้ำมัน 18mpg (6 กม./ลิตร) ที่ความเร็ว 100 ไมล์ (160 กม.) ต่อชม.ในเกียร์ 4 ที่รอบประมาณ 4000 รอบ ผมขับรถจาก Detroit ถึง Chicago แล้วกลับมาได้ด้วยน้ำมันถังเดียว ผมเรียกมันว่า‘รถประหยัดน้ำมันความเร็ว 160 กม./ชม.’”

พอจะบอกได้ไหมครับว่าอะไรน่าจะเป็นสิ่งที่ผู้บริโภคต้องการในอนาคต?

“ความสะดวกสบายคืออนาคต แต่นั่นขึ้นอยู่กับว่าเชื้อเพลิงแบบไหนจะเป็นผู้ชนะในอนาคตด้วย ผู้คนสนใจเรื่องสไตล์น้อยลง ไม่ใช่ทุกคนที่จะมีเซนส์เรื่องสไตล์เหมือนเมื่อก่อน รถกลายเป็นของใช้ที่ต้องเข้าถึงคนหมู่มาก รถทุกวันนี้ต้องมีขอบมุมที่เหลี่ยมเพราะคนครึ่งโลกนั้นอาศัยอยู่ในเมือง ดังนั้นพวกเขาจึงชอบที่จะอยู่ใน ‘กรงขังที่ลอยสูง’ นั้นมากกว่า รถไม่ใช่สิ่งที่มีสไตล์และหรูหราอีกต่อไปแต่เริ่มกลับไปเหมือนกล่องสี่เหลี่ยมอีกครั้ง”

อยากรู้จัก Syd Mead และงานของเขามากกว่านี้ เข้าไปดูที่ www.sydmead.com

บทความแปลจากต้นฉบับที่ Cardesignnews.com

gallery: Syd Mead, visual futurist and conceptual designer

ความสามารถทางการสเกตช์ลงสีที่น่าตื่นเต้น หวือหวา

ความสามารถด้านงานสามมิติที่เฉียบขาด ขึ้นรูปพื้นผิวได้ซับซ้อน เรนเดอร์ได้สมจริง

ความสามารถด้านโมเดล ทำโมเดลได้สวย เหมือนต้นแบบ สื่อสารความคิดได้ถูกต้อง

วิสัยทัศน์อันกว้างไกล รับรู้ทั้งข่าวสารและความรู้ต่างๆจนมองเห็นอนาคตของทั้งโลกยานยนต์ได้

หรือต้องรู้เรื่องรถจนบรรดาเซียนรถยังอาย รู้ตั้งแต่เครื่องยนต์ถึงระบบช่วงล่าง แถมมองบอดี้ส่วนเดียวก็บอกได้ทั้งคันยังกะแฟนพันธุ์แท้

ถ้าอยากเป็นสุดยอดจริงๆก็ควรจะต้องมีมันทั้งหมดนั่นแหละครับ แต่วันนี้เราไม่ได้ว่ากันที่ระดับนั้นครับ ผมกำลังพูดถึงการเริ่มต้น คนที่สนใจในงานด้านออกแบบรถ ทั้งที่สนใจมานาน แต่ไม่มีโอกาสได้เรียน รวมถึงที่พึ่งเริ่มสนใจ และกำลังหาทางเรียนรู้ ผมพอจะมีข้อแนะนำในการเริ่มไต่ระดับง่ายๆให้ดังนี้ครับ

ระดับ 1 -  สัมผัสความงาม หรือ sense of good design

ระดับนี้เป็นระดับเดียวกับคนทั่วไปครับ นักข่าวสายยานยนต์เก่งๆก็คงจะบอกได้ว่ารถคันไหนสวย-ไม่สวย คือสามารถรู้ได้ว่ารถคันนี้ design แย่มาก แต่จะให้ออกแบบเองก็ทำไม่ได้ หรือทำได้ก็ออกมาไม่ดีเหมือนกัน ความรู้แบบนักวิจารณ์อย่างนี้อาจดูแย่ แต่ก็ควรต้องมีให้ได้ก่อนครับ ต้องรู้ก่อนว่าอะไรสวย-ไม่สวยในสายตาของเรา สวย-ไม่สวยเป็นเรื่องจิตใจและเป็นเรื่องนานาจิตตังครับ นักออกแบบที่ดีคือนักออกแบบที่มีรสนิยมตรงกับคนทั่วไปมากที่สุด เพราะสามารถทำงานให้ถูกใจคนได้มากที่สุด แต่นักออกแบบต้องทำอะไรมากกว่าแค่รู้ว่าอะไรสวยไม่สวยครับ

design ไม่ใช่ sense ไม่ใช่พรสวรรค์หรืออะไรครับ เป็น skill อย่างหนึ่งที่ฝึกได้ เหมือนกัน สำหรับเด็กหัวอ่อนๆจะฝึกง่ายหน่อยครับ เบื้องต้นให้พยายามพาตัวเองไปอยู่ในสิ่งแวดล้อมของงานออกแบบรถให้ได้ สิ่งแวดล้อมเป็นปัจจัยสำคัญที่จะทำให้เราได้ sense หรือพรสวรรค์ทาง design มาครับ เวลามองรถที่วิ่งผ่านไปผ่านมา มองให้ถึงเส้นสายของพื้นผิวนะครับ พยายามเก็บรายละเอียด พยายามมองแล้วให้เหตุผลว่า ทำไมรถคันนี้ถึงได้สวยหรือไม่สวยในความคิดของเรากันนะ เพราะไฟหน้าทำมุมมากไปเหรอ หรือเพราะกระจกขาดตอน มองให้มากเข้าไว้ครับ ทั้งรถบนถนน ทั้งรถในหนังสือ รถในเวบไซต์ คนที่ดูรถ ทั้งจากสื่อต่างๆและรถที่เห็นกันทั่วไปมากๆก็จะมี sense of good design อย่างที่ผมบอกนั่นแหละครับ นักออกแบบดูรถจริง และดูงานออกแบบรถด้วย เวบไซต์อย่าง cardesignnews หรือ carbodydesign ก็เป็นแหล่งที่ดีในการดูครับ ถ้าทุ่มเทหน่อย ปรินท์รูปมาแปะเป็น wallpaper ในห้องเลยครับ รูปงาน design นะครับไม่เอารูปรถธรรมดา

ระดับ 2 – แนวคิดในการออกแบบ หรือ design concept (basic)

ความสามารถทางการออกแบบถือเป็นหัวใจสำคัญที่สุดของ ‘นักออกแบบ’ แล้วครับ เวลาจะวัดความสามารถกัน ดูที่ design สุดท้ายที่ออกมาได้เลย ถ้า skill ด้านต่างๆเท่ากัน งานออกแบบสุดท้ายที่ดึงดูดกว่าก็จะถูกเลือกแน่นอนครับ

ถ้าเรามีความสามารถที่จะเห็นได้แล้วว่างานออกแบบที่ดีเป็นยังไง ขั้นตอนมาคือ ‘จินตนาการ’ ที่จะคิดว่ารถคันใหม่ที่เราจะออกแบบนั้น ต้องมี design ยังไง เรื่องนี้มีปัจจัยมากมายเข้ามาเกี่ยวข้องครับในโลกของการออกแบบ ถ้าเป็นบริษัทใหญ่ๆก็ต้องมีเรื่องการตลาดเข้ามาเกี่ยว ซึ่งถ้าให้ดีเราก็ควรวิเคราะห์การตลาดได้ด้วย ถ้าเป็นบริษัทเจ้านายคนเดียว รสนิยมของเจ้านายก็จะมีผลกระทบกับงานออกแบบอย่างมหาศาล เรื่องหนักหัวทั้งหมดนี้เอาไว้เราค่อยไปเจอมันทีหลังครับ สำหรับการเริ่มงานออกแบบของเรา ขอให้คิดเล่นๆ ว่ากำลังจะออกแบบ ‘รุ่นต่อไป’ ของรถต่างๆที่มีอยู่ในปัจจุบันก็ได้ครับ ง่ายๆเลยก็อย่างเช่น ‘เกลียดหน้าตา Corolla ใหม่มากกก ออกแบบใหม่ด่วนนน…‘ อะไรอย่างนี้ก็ได้ การมีเป้าหมายที่ชัดเจนจะช่วยให้เราไม่สะเปะสะปะในการเริ่มต้นครับ

ระดับ 3 – การถ่ายทอดงานออกแบบ หรือ presentation

อันนี้เป็นเรื่องใหญ่ครับ ขั้นตอนที่ 2 นั้นจะว่าไปมันก็แค่ความคิดสั้นๆที่ขั้นระหว่างขั้นตอนการออกแบบเท่านั้นเอง ของจริงอยู่ตรงนี้ครับ เพราะรถที่เราคิดมันก็สวยอยู่แค่ในหัว การนำเสนอความคิดคือการสื่อให้คนอื่นรู้และเข้าใจในงานออกแบบของเรา ไม่ว่าทางใดก็ทางหนึ่ง ซึ่งทั้งหมดเป็น skill ที่ ‘ต้องฝึก’ เท่านั้นครับ ไม่มีทางลัด งานออกแบบรถอธิบายด้วยปากไม่ได้ครับ การนำเสนองานนี้เองที่แบ่งนักออกแบบออกจากนักวิจารณ์แบบอย่างชัดเจน แต่การจะนำเสนองานออกแบบนั้นเรามีวิธีนำเสนออยู่หลายรูปแบบด้วยกันครับ

3.1 งานสเกตช์ (sketches) – พื้นฐานที่สุด รวดเร็วที่สุด ราคาถูกที่สุด และบ่งบอกความสามารถได้มากที่สุด งานสเกตช์เป็นที่สุดของศาสตร์ที่คนทั่วไปคาดหวังจะเห็นจากนักออกแบบครับ ดังนั้นการเริ่มต้นของเรา งานสเกตช์เป็นสิ่งที่เหมาะที่ควรครับ อุปกรณ์ที่ต้องการ ก็แค่ปากกา/ดินสอ/สีไม้ อะไรก็ได้ซักอย่างกับกระดาษเท่านั้นเอง งาน sketch design เป็นได้ตั้งแต่งานขีดๆเขียนๆเร็วๆเพื่อแสดงไอเดียไปจนถึงงานระดับ masterpiece ที่ใช้แทนงาน 3d rendering ได้เลย งานสเกตช์มีผลทางด้านจืตใจต่อผู้พบเห็นมากที่สุดในบรรดางานนำเสนอทั้งหมด มีทั้งความเคลื่อนไหวและชีวิตชีวา รวมทั้งนำงานออกแบบของเราไปสู่การขึ้นต้นแบบทั้งแบบ 3d และแบบโมเดลจริง ขอย้ำอีกครั้ง เหมาะสำหรับผู้เริ่มต้นทุกคนครับ

3.2 งานโมเดลสามมิติ (3ds models) – สำหรับคนที่สเกตช์เป็นจนถึงที่สุดแล้ว หรือเบื่องานสเกตช์ หรือคนที่ไม่ไหวแล้วกับสเกตช์ ทางเลือก 3d ยังเปิดรออยู่ครับ งาน 3d เป็นความเหมือนจริงยิ่งกว่างานสเกตช์ไหนๆ งานโมเดล 3d มีข้อดีในเรื่องการนำเสนองานที่สมจริง เส้นทุกเส้นบนพื้นผิวถูกพิสูจน์แล้วว่าทำได้จริง ไม่มั่วพื้นผิวเหมือนงานสเกตช์ แต่คนที่จะขึ้นรูป 3 มิติได้สวยและเหมือนรถนั้น ต้องมีความเข้าใจในงานสามมิติ ทั้งสัดส่วน พื้นผิว และรายละเอียดของชิ้นงาน คนที่เขียนแบบได้หรือเรียนมาทางนี้มักจะทำงานด้านนี้ได้ดีครับ แต่สำหรับผู้เริ่มต้น ผมแนะนำให้ใช้การ ‘ดูและสัมผัส‘ กับรถจริงหรือวัตถุอื่นๆให้มากเข้าไว้ครับ ใครมีรถ ล้างรถเลยครับ เพื่อศึกษาพื้นผิวเว้านูนของตัวถัง ทำจนจินตนาการภาพสามมิติในหัวได้นั่นแหละครับ แล้วถึงจะสามารถทำงานออกแบบในโปรแกรมได้

พูดถึงโปรแกรม เป็นทั้งจุดดีและจุดด้อยนะครับ กับงานสเกตช์นั้นเราใช้ต้นทุนอุปกรณ์น้อยมาก แค่กระดาษปากกาเท่านั้น กับงานสามมิติเราต้องใช้ทั้งคอมพิวเตอร์และโปรแกรมสามมิติ บ้านเราเป็นเมืองสวรรค์แห่งการละเมิดลิขสิทธิ์ครับ เราอาจจะโชคดีที่หาโปรแกรมราคาถูกได้ แต่คอมพิวเตอร์เราหาของถูกไม่ได้มากนักครับ ดังนั้นใครที่ไม่พร้อมด้านนี้ผมแนะนำให้เริ่มด้วยงานสเกตช์นะครับ แต่ถ้าเป็นคนที่สนใจด้านงานสามมิติอยู่แล้วและอยากทำงานด้านนี้ ก็สามารถเริ่มด้วยงาน 3d ได้เลยครับ โปรแกรมที่ผมแนะนำให้ใช้สำหรับงานพื้นผิวรถคือ Autodesk AliasStudio นะครับ ถ้าไม่ไหว แนะนำ Rhinoceros ครับ ส่วนโปรแกรมตระกูล 3dsMax ไม่แม่นยำพอครับ ไม่แนะนำ นอกจากนี้ในไทย Catia และ SolidWorks ก็เป็นที่นิยมในแง่ที่สามารถนำโมเดลเข้าสู่กระบวนการผลิตได้เร็วกว่าครับ

3.3 การทำโมเดลต้นแบบ (model) – สำหรับคนที่ไม่ไหวเลยทั้งสองอย่างที่ว่ามา ก็ลองพิจารณาทางเลือกอีกทางครับการทำโมเดลด้วยวิธีต่างๆก็เป็นการนำเสนองานที่แจ๋วไม่แพ้การนำเสนอผ่านภาพของทั้งสองวิธีที่ผ่านมา งานสามมิตินั้นอาจเอามาทำ animation เพื่อนำเสนอได้ แต่งานโมเดลนั้นผู้รับชมสามารถ ‘เห็นและจับต้องได้ ‘ ครับ ซึ่งการทำโมเดลนั้นต้องมีอุปกรณ์หลายอย่างขึ้นอยู่กับว่าเป็นโมเดลอะไร หากเป็น clay model ก็ต้องมี buck เป็นฐานสำหรับงานดิน หากเป็นโมเดลพลาสติกก็ต้องมีเครื่องขึ้นรูปพลาสติกนานาชนิด เอาจริงๆแล้วน่าจะเป็นการเริ่มต้นที่ต้องใช้อุปกรณ์เฉพาะมากที่สุดเลยครับ หากใครจะเริ่มต้นกับงานดิน แนะนำให้อ่าน post นี้ก่อนครับ

ทุกๆวิธีที่กล่าวไป ผมแนะนำงานสเกตช์เป็นพื้นฐานนะครับ จะน้อยจะมาก อย่างน้อยก็ควรจะวาดให้ตัวเองเข้าใจได้ คนที่ทำ 3d อย่างน้อยก็ควรสเกตช์เพื่อทำ 3d คนที่ทำโมเดลก็สเกตช์เพื่อทำโมเดล

เมื่อเริ่มจะถ่ายทอดงานออกแบบออกมาได้ เราก็เริ่มจะเป็นนักออกแบบขึ้นอีกหน่อยแล้วครับ ถ้าใครมีผลงานก็เอามาฝากกันที่ Thaicardesign บ้างนะครับ