KTM เป็นผู้ผลิตรถจักรยานยนต์สัญชาติออสเตรีย มีพื้นเป็นบริษัทผลิตรถวิบากสองล้อก่อนจะก้าวเข้ามาสู่ตลาด ATV และรถทางเรียบในเวลาต่อมา ซึ่งทั้งหมดนั้น พุ่งเป้าไปที่กลุ่มลูกค้าระดับความคลั่งไคล้สูงสุดในตลาด ไม่มีรถ cruiser ย้อนยุคที่นี่ ไม่มี scooter คันเล็กและไม่มี tourer คันโตในสารบบของ KTM

ฤดูร้อนปี 2005, ค่ายรถฮาร์ดคอร์รายนี้พร้อมด้วยพันธมิตรทางการออกแบบที่ร่วมมือกันมากว่า 14 ปีอย่าง Kiska design ได้เริ่มงานวิจัยชิ้นใหม่ซึ่งนำไปสู่การตัดสินใจเพิ่ม ‘รถสปอร์ต’ เข้าไปในสารบบของ KTM นี่คือจุดเริ่มต้นของเรื่องราวการออกแบบรถซึ่งเป็นที่สุดด้านการออกแบบของยุคนี้, KTM X-Bow

หลังจากงานเปิดตัวของ KTM X-Bow ที่งาน Geneva Motor Show, Car Design News ได้พูดคุยกับ Stefan Pierer, CEO ของ KTM, และ Gerald Kiska, CEO ของ Kiska design studio และได้รับฟังเรื่องราวของรถสปอร์ตเครื่องวางกลางที่เป็นสุดยอดนี้ว่ามันเกิดขึ้นมาได้อย่างไร จากจุดเริ่มต้นที่เป็นเพียงโครงการหารถจักรยานยนต์ 4 ล้อทางเรียบสำหรับตลาดยุโรปเท่านั้น

หลังจากเริ่มโครงการในช่วงฤดูร้อนปี 2005 ในเดือนสิงหาคมทีมงานเริ่มรู้สึกว่าการมีจุดศูนย์ถ่วงอยู่สูงแบบ ATV ทำให้ผลิตภัณฑ์ที่กำลังจะออกมานี้มีความปลอดภัยไม่เพียงพอสำหรับการใช้งานความเร็วสูงบนถนน ดังนั้นโจทย์ของงานออกแบบจึงถูกปรับปรุงใหม่เป็น ยานพาหนะทีคงสไตล์แบบ minimalist เหมือนกับรถ ATV เพื่อสร้างอัตราเร่งแบบ superbike และให้ความรู้สึกการขับขี่แบบรถแข่ง

ต่อมาภายใต้การนำของ Sebastian Stassin, หัวหน้าฝ่ายออกแบบยานพาหนะของ Kiska, ทีมออกแบบเริ่มสเกตช์แบบต่างๆ ออกมาโดยแต่ละแบบนั้นคงความงามในแบบของรถจักรยานยนต์ และมีสัดส่วนรถแบบรถสปอร์ตเครื่องวางกลางขนาดเล็กอย่าง Lotus Elise มีบางแบบที่ใช้สไตล์แบบรถ Buggy ชายหาด และบางแบบที่เลือกใช้เฟรมอะลูมินัม แต่ทีมตกลงเลือกแบบดั้งเดิมที่มาจาก Martin Petersson ที่ตัดสินใจใช้อ่างคาร์บอนไฟเบอร์และมีรูปลักษณ์ภายนอกแบบรถ superbike ด้วยการใช้ body panel แบบลอยตัว

ในขณะเดียวกันกับที่นักออกแบบใน Kiska กำลังสเกตช์ ที่ Audi มีวิศวกรระดับสูงที่ชื่นชอบรถจักรยานยนต์มากได้พูดคุยกับ KTM ถึงเรื่องการร่วมมือกันในโครงการใดโครงการหนึ่ง และ KTM ได้นำคนเหล่านี้มาชมโครงการ X-Bow ที่กำลังดำเนินการในเดือนกันยายน 2005, Audi ได้เข้ามาเป็นผู้ดูแลเรื่องระบบส่งกำลัง โครงสร้างตัวถังและงานด้านเทคนิคัลอื่นๆ ในทันทีตั้งแต่ช่วงเริ่มต้นของการออกแบบ

Stassin หัวหน้าทีมออกแบบของ Kiska เล่าให้ CarDesignNews ฟังว่า “ตอนนั้นความคิดของเรายังเป็นปลายเปิดอยู่ว่ามันจะเป็น KTM หรือ Audi ดี พวกเขาเข้ามามีส่วนร่วมในทุกด้านของงานวิศวกรรมของรถ ไม่ใช่แค่เพียงเครื่องยนต์เท่านั้น”

เดือนธันวาคม ปี 2005 วิศวกร Audi จำเป็นต้องทำใจยอมรับว่ารถต้นแบบ X-Bow ไม่ใช่แนวทางของรถในสายการผลิตของ Audi ดังนั้น Audi จึงถอยฉากออกมาจากผู้ดูแลหลักในงานด้านเทคนิค มาเป็นผู้สนับสนุนชิ้นส่วนและอุปกรณ์แทนเพื่อให้ X-Bow สามารถเข้าศูนย์บริการ Audi ที่คัดเลือกพิเศษได้

เมื่องานดำเนินมาได้ถึงระดับนี้ ในช่วงฤดูใบไม้ผลิปี 2006 งานต้นแบบดิน clay เสร็จสมบูรณ์บนการจัด package ที่พร้อมผลิต ทีมของ Kiska เข้าไปหาผู้ผลิตรถแข่งของอิตาลี, Dallara เพื่อให้มาแทนที่ Audi ที่ถอนตัวจากการเป็นผู้ดูแลงานด้านเทคนิคไป Dallara มีประสบการณ์จากทั้ง F1, F3 รถ endurance และ Indy car และยังมีประสบการณ์ในงานคาร์บอนไฟเบอร์ของรถผลิตจริงอย่าง Bugatti Veyron นั่นจึงทำให้ Dallara เหมาะสมมากในทุกด้าน

ในตอนแรกนั้น Dallara ตกใจกับแบบของ KTM ที่เห็นในครั้งแรก โครงสร้างแบบรถเปิดหลังคา พร้อมแผงตัวถังที่มีเหลี่ยมมุมมากมาย เป็นการออกแบบที่เห็นได้ชัดว่าด้อยในเรื่อง Aerodynamics

Stassin บอกเราว่า “ผมยอมรับว่าพวกเขาดูตกใจมากเมื่อครั้งแรกที่เรานำเสนอแบบไป”

แต่เมื่อ Dallara ได้เข้าใจว่าจุดประสงค์ของ X-Bow คือการให้การขับขี่ที่สนุกแก่ผู้ขับ เป็นรถสปอร์ตที่เน้นด้านการบังคับควบคุมมากกว่าการทำความเร็วสูงสุด พวกเขาก็พุ่งเป้าการพัฒนาไปที่การสร้างแรงกดอากาศเพื่อแรงยึดเกาะในโค้ง Dallara รับโมเดล Alias 3 มิติจากนักออกแบบของ Kiska, Peter Stiller แล้วนำไปทดสอบด้วยโปรแกรมทดสอบ aerodynamics ที่ขึ้นชื่อของพวกเขาก่อนจะพบว่าแรงกดของ X-Bow นั้นแข็งแกร่งและมีสมดุลของแรงกดหน้า-หลังอยู่แล้วและต้องการการปรับแต่งอีกเพียงเล็กน้อยเท่านั้น

ในการพัฒนารูปทรงของรถนั้น ทีมงานที่ Kiska ในออสเตรียขึ้นรูป clay model ขนาด 40% จากขนาดจริง ก่อนจะแสกนแล้วส่งไปให้ทีมของ Dallara ทำ Rapid prototype เพื่อนำไปเข้าอุงโมงค์ลมทดสอบ aerodynamics ผลการทดสอบจะถูกส่งกลับไปยังออสเตรียเพื่อให้ทีม Kiska แก้ไขปรับปรุงรูปทรงและสแกนกลับมาให้ Dallara ทดสอบอีกครั้ง ขั้นตอนที่ซ้ำไปซ้ำมาอย่างนี้เกิดขึ้น 5 ครั้ง กินเวลาตั้งแต่เดือนพฤษภาคมจนถึงเดือนกันยายน หลังจากนั้นรูปทรงสุดท้ายของรถก็เสร็จสมบูรณ์ โดยไม่มีการเปลี่ยนแปลงใหญ่ๆ อีก

และในขฯะเดียวกับที่งานด้านการพัฒนารูปทรงและทดสอบ aerodynamics ดำเนินไป Kiska ก็ได้พัฒนาการออกแบบให้เข้าสู่กระบวนการผลิตจริงและถูกต้องตามกฏ homolgation สำหรับรถซีดานในยุโรป สำหรับผู้ผลิตที่ทำแต่รถจักรยานยนต์มาตลอด นี่ถือว่าเป็นการเรียนรู้ก้าวใหญ่ทีเดียว ฤดูร้อนปี 2006 ทำงานร่วมกับ supplier เพื่อสร้างชิ้นส่วนขนาดเล็กขึ้นใหม่ รวมไปถึงพวงมาลัยสุดยอดนวัตกรรมที่ Petersson เป็นคนออกแบบ ซึ่งรวมการควบคุมทุกอย่างไว้ในพวงมาลัยอันเดียว แน่นอนมีสัญญานไฟเลี้ยวด้วยซึ่งต่างจากพวงมาลัยของรถแข่ง endurance ของ Audi ที่ supplier ชื่อ Megaline เป็นผู้ผลิตให้มาก่อน งานพื้นผิวที่ประณีตบรรจงก็เป็นอีกหนึ่งคุณภาพที่เห็นได้ชัดเจนในงานออกแบบของรถ ซึ่งรายละเอียดทั้งหลายเหล่านี้เองที่ทำให้งานออกแบบของ X-Bow แตกต่างจากรถผลิตจำนวนน้อยอื่นๆ ในตลาด

“มันไม่ใช่ kit car – นี่เป็นกฏหลักข้อหนึ่งที่เราต้องการจะบังคับไว้” Stassin บอกกับ Car Design News นั่นแสดงให้เห็นทัศนะของ Kiska, KTM และตัว Stassin ที่ตั้งใจจะทำให้งานของพวกเขาแตกต่างด้วยการออกแบบ โดยเฉพาะในรายละเอียด ให้ต่างจากรถอย่าง Caterham Seven และ Donkervoort ให้ต่างจากทั้ง Lotus Elise หรือแม้แต่ Ariel Atom โดยไม่ทำอะไรให้มากจนเกินไป ดูอย่างกรอบไฟหน้าที่เรียบง่ายแต่เห็นผลทางการออกแบบชัดเจนนั้นก็เป็นหลักฐานที่ดีในเรื่องนี้

Stassin บอกเล่าอย่างกระตือรือล้นว่า Kiska ตั้งใจกับงานมากเกินกว่าจะออกแบบแค่ตัวรถเพียงอย่างเดียว พวกเขาจึงทำทั้งสแตนด์โชว์ในงาน Geneva, เอกสารข้อมูลสำหรับสื่อ, วิดีโอโปรโมทหรือองค์ประกอบทางการโฆษณาอื่นๆ ทั้งหมดนี้ Kiska เรียกมันว่า IDD: Integrated Design Development (แปลแบบไทยๆ ดีไซน์พ่วง/แถม)

Kiska studio

ซ้ายไปขวา: Gerald Kiska ผู้นำของ Kiska design และ Sebastien Stassin หัวหน้าฝ่ายออกแบบยานยนต์ของ Kiska

เห็นได้ชัดว่าโครงการอย่าง X-Bow นั้นถือว่าหาชมได้ยาก ที่ทีมออกแบบทีมเดียวจะผลักดันโครงการตั้งแต่เริ่มคิด concept ไปจนถึงขั้นตอนผลิตออกขายดวยอิสระในการบริหารจัดการเองอย่างสูงสุด และเป็นงานออกแบบที่ไม่ต้องคอยคิดมากกับมรดกตกทอดทางการออกแบบจากรุ่นก่อน ไม่ต้องสู้รบปรบมือกับวิศวกรจากภายนอกหรือฝ้ายการตลาด ไม่ต้องกังวลว่าจะไปทับเส้นทางตลาดของรุ่นใกล้เคียงหรือรุ่นเก่า นี่จึงเป็นเรื่องราวการออกแบบที่เป็นเอกลักษณ์และแสดงศักยภาพของทีมงานอย่างสูงสุด

ซึ่งตรงนี้ Stassin สรุปให้กับเราอย่างดีว่า: “ผมพูดอยู่บ่อยๆ ว่านี่เป็นโครงการแบบที่ถ้าคุณได้มีโอกาสทำมันแล้วคุณคงจะมีความสุขมากๆ เลย”

ต้นฉบับที่ CarDesignNews ครับ

อัลบั้มภาพ: KTM X-Bow design story

น่าเสียดายที่คราวนี้เป็นเทอมแรก งานส่วนใหญ่เลยเน้นการฝึกขึ้นรูปดิน clay ไม่ได้ขยับไปหาชิ้นงานไฟเบอร์ที่สมบูรณ์ แต่ก็ถือว่ายังมีเนื้องานให้ชมกันอยู่ ทั้งสเกตช์และเรนเดอร์ประกอบการนำเสนองาน

อ่านต่อด้านใน…

วันนั้นผมไปสายนิดหน่อย เข้าไปถึงอาจารย์กำลังตรวจงานแรกกันอยู่ การนำเสนองานเป็นไปอย่างสบายๆ มีนักเรียนมายืนฟังอาจารย์ให้คำแนะนำและติชม ตรวจงานเพื่อนกัน อากาศยังคงร้อนเหมือนทุกครั้งที่มา ไม่เข้าใจทำไมห้องทำงานที่น่าจะร้อนที่สุดถึงไม่มีแอร์ -*-

ในภาพจะเห็นว่าต้องใช้กระจกเป็นพื้นหลังให้กับชิ้งานดินเพื่อให้ภาพสะท้อนที่ออกมาเป็นภาพรถเต็มคัน (ทำงานดินแค่ครึ่งคัน) ที่ยังไม่ดีเห็นจะเป็นกระจกที่ไม่มีฐานรองรับที่เคลื่อนย้ายไปมาได้สะดวก เพื่อนๆ เลยต้องช่วยกันถือเป็น mirror man กันอยู่อย่างที่เห็น

สำหรับงานย่อขนาด ดินให้รายละเอียดเส้นแบ่งตัวถังและกรอบไฟได้ระดับนึง ในงานดินคุณภาพตามราคาที่ใช้กันอยู่นี้ยิ่งให้รายละเอียดได้น้อยลง ดังนั้นจะเห็นงานเดินเส้นเทปบนดินที่ชัดเจนเพื่อช่วยให้ภาพงานออกแบบดูสมบูรณ์ขึ้น

ขาดไม่ได้สำหรับงานขึ้นรูปเลียนแบบ – ภาพ drawing ของรถคันจริง ในภาพที่เห็นแอบมีสเกิร์ตติดลงไปแล้ว งาน drawing ที่เห็นคือขนาดเท่างานดินนะครับ

ที่ด้านข้างของทุกชิ้นงานก็จะมีภาพสร้างบรรยากาศเป็นรูปตัวรถบ้าง กราฟิกบ้าง โลโก้บ้าง เพื่อช่วยในการทำความเข้าใจงานออกแบบของรถคันนั้นๆ ที่เห็นในภาพด้านบน แทบไม่ต้องเดารุ่นรถกันเลยใช่ไหมครับ

หุ่นเหิ่นอะไรมีหมด คันนี้ concept เป็นหุ่นครับ (robotic theme)

จะเห็นว่าการสร้าง image ไม่จำเป็นต้องเป็นอะไรที่เกี่ยวข้องโดยตรงกับวัตถุที่เราจะออกแบบอย่างการนำโลโก้หรือเส้นสายมาเล่นเท่านั้น แต่หมายถึงการหาสิ่งที่เกี่ยวข้องกันทาง ‘ความรู้สึก’ รวมถึงสิ่งที่เราต้องการจะใส่ลงไปด้วยครับ (สรุปว่ามั่วได้ 555)

หน้าตาผู้พัฒนาผลงาน พร้อมภาพ final rendering วิ่งในทะเลทราย

ถัดมาอีกล๊อก (แต่ละล๊อคจะถูกแบ่งไว้ด้วยกองโต๊ะดราฟท์อย่างที่เห็นครับ) เป็น Mazda3 ห้องนี้ภาพบนผนังดูจะไม่หวือหวาเท่าห้องเมื่อกี้ แต่งานดินของรถก็ทำได้ดี

ซูมๆ

เสียดายที่งานเดินเทปไม่เรียบร้อยไม่งั้นคงได้เห็นกรอบไฟหน้า-ท้าย

ล๊อกต่อมา Ferrarri F360

งานนี้เสียดายที่ล้อไม่สมบูรณ์ แต่งานดินก็เรียบร้อยดีระดับนึง หลายคนอาจจะสงสัยว่าทำไมงานแต่ละงานของโปรเจคนี้ถึงได้เป็นรถรุ่นเก่า สาเหตุเป็นเพราะภาพ drawing และโมเดลตัวอย่างของรถรุ่นใหม่หายากกว่ารถรุ่นใหม่พอสมควรครับ

S2000

ภาพมีอีกหลายภาพ เข้าไปดูใน gallery ต่อได้ครับ ขอเอาภาพบรรยากาศรอบๆ มาให้ดูต่อแล้วกัน

อันนี้ตารางเวลา

เดากันเล่นไหมครับ รถอะไรเอ่ย

คันนี้ล่ะรถอะไร

สีล้อมัน…

สำหรับรุ่นพี่ที่อยากเห็นตู้อบดิน ได้คำตอบแล้วนะครับว่ามันเหมือนเดิมรึเปล่า

รูปภาพที่เหลือดูได้ที่ Gallery: เยี่ยมชมลาดกระบัง: รอบตรวจงาน ครับ

]]> http://www.thaicardesign.com/2009/10/before_the_long_weekend/feed/ 1 http://www.thaicardesign.com/2009/07/visiting-ladkrabang/ http://www.thaicardesign.com/2009/07/visiting-ladkrabang/#comments Fri, 17 Jul 2009 22:07:31 +0000 admin http://www.thaicardesign.com/?p=1412 จริงๆก็มีโอกาสกะแค่แถวนี้แหละครับ แหะๆ ไม่ค่อยได้ไปไหนไกล

บังเอิญว่าช่วงนี้ได้มีโอกาสเข้าไปช่วยสอนที่ลาดกระบังบ้าง วันนี้ไปสอนเรื่องทำเคลย์ ช่วงบ่ายที่เป็นภาคปฏิบัติ ถ่ายรูปไว้ด้วยเลยแอบเอารูปมาแบ่งกันดูครับ ใครที่สนใจจะฝึกทำ clay ในราคาบ้านๆก็ลองดูได้

เข้าไปดูรูปต่อด้านในครับ…

บรรยากาศการสาธิต

พึ่งจับดินเป็นครั้งแรก ลองกันใหญ่

สังเกตการใช้สันนิ้วชี้ขูดดินนะครับ เป็นเทคนิค

ตู้อบดินแบบถูก Isuzu เคยมาสอนทำเมื่อหลายปีมาแล้ว ที่เห็นข้างๆนั่น blower เป่าลมร้อนนะครับ ใครจะลองทำเองใช้ไดร์เป่าผมแทนก็ได้แต่อาจจะร้อนช้ากว่าหน่อย (จริงๆแล้วก็ยังมีอีกหลายวิธีนะครับ ที่ศิลปากรใช้หม้อหุงข้าวเลย)

อาจจะเห็นว่าเป็นดินสีน้ำตาลเหมือน clay รถ แต่จริงๆเป็นดินที่สถาบันสั่งผสมพิเศษให้ราคาถูกพอที่นักศึกษาจะซื้อมาใช้เยอะๆได้ครับ

เครื่องมือ ทำเองในราคาถูกเหมือนกันครับ สังเกต มีหัวหลายแบบ

งานเก่าๆของรุ่นก่อนหน้า ยังมีเหลือสภาพดีๆไว้บ้าง

เกียะ หรือ buck สำหรับวางโมเดล

อันนี้แบบมีแกนโฟมที่จะใช้โปะดินเตรียมไว้เรียบร้อยแล้ว

บรรยากาศสตูดิโอ โล่งๆ ยังไม่มีบรรยากาศคึกคักของการทำงานมากนักเพราะยังเป็นช่วงต้นเทอม

ต้องรักษาความสะอาดตลอด เพราะงานดินค่อนข้างเลอะเทอะถ้าไม่ระวัง

ช่วงหลังมีสาธิตการทำผิวด้วยเครื่องมือนิดหน่อย

หมดแล้วครับ ใครสนใจจะดูมากกว่านี้สงสัยต้องรอช่วงกลางเทอมถึงปลายเทอม เพราะช่วงนี้น้องๆพึ่งเริ่มงาน คงยังไม่มีอะไรให้ดูมาก

บริษัทรถจักรยานยนต์ใหญ่ๆ นั้นมีสตูดิโอออกแบบอยู่ในองค์กร แต่บริษัทเล็กๆนั้นต้องออกไปจ้างงานข้างนอกให้ออกแบบให้มากกว่า อาจจะไม่ทั้งหมด แต่งานส่วนใหญ่ก็ต้องให้ผู้เชี่ยวชาญในสายงานเป็นผู้ดูแลให้ บางครั้งแม้แต่บริษัทใหญ่ๆก็ต้องแชร์งานบางส่วนออกไปจ้างสตูดิโอออกแบบภายนอกเช่นกัน และนั่นคือจุดที่สตูดิโอออกแบบอย่าง Xenophya Design อยู่ พวกเขาเป็นหนึ่งในจำนวนน้อยของบริษัทที่เป็นที่ที่ปรึกษาด้านงานออกแบบรถจักรยานยนต์โดยเฉพาะ

ก่อตั้งเมื่อปี 2001 โดย Mark Wells และ Ian Wride Xenophya design สร้าง portfolio มากมายและลูกค้าที่หลากหลายในช่วง 7 ปีที่ผ่านมา Xenophya เป็นที่ปรึกษาทางการออกแบบรถจักรยานยนต์โดยเฉพาะที่มีฐานอยู่ในอังกฤษ ซึ่งพึ่งจะเปิดสตูดิโอแห่งใหม่และร่วมกับ Mac Motorcycles เพื่อสร้างรถรุ่นใหม่จำนวนจำกัดขึ้นมา

Mark Wells, หนึ่งในบรรดาคู่ค้าของบริษัท ได้ส่งรูปภาพจำนวนหนึ่งที่โชว์งานออกแบบที่พวกเขาเคยทำพร้อมกับออฟฟิสใหม่ ก็เพราะรู้ว่าพวกเราชอบที่จะดูความเป็นไปในสตูดิโอออกแบบ โชคร้ายที่ในโลกแห่งความเป็นจริง ความลับเป็นสิ่งสำคัญและงานออกแบบปริมาณมากถูกทำเสร็จก่อนการผลิตจะเริ่มต้น งานที่ดีที่สุดของนักออกแบบอาจไม่มีวันได้ออกมาดูโลกเนื่องด้วยเหตุผลทางการตลาดที่เปลี่ยนไปในช่องว่างระหว่างงานออกแบบสู่งานผลิต แต่นั่นก็คือธุรกิจ

“ช่างโชคร้ายหลายผลงานที่เราภูมิใจนั้นไม่มีโอกาสได้เห็นแสงสว่างสู่การผลิตเลย”

ตรงกลางห้องโมเดลของสตูดิโอมี clay model ขนาดเท่าจริงซึ่งถูกห้อมล้อมด้วยพื้นที่ว่างขนาดใหญ่มากพอที่จะสังเกตงานออกแบบได้จากทุกมุม Ian Wride กล่าวว่า “ทุกวันนี้คอมพิวเตอร์เป็นสิ่งที่แยกจากการพัฒนางานออกแบบไม่ได้ แต่เรายังเชื่อมั่นว่า clay model ก็สำคัญและเข้าถึงได้มากที่สุดในการตรวจงานออกแบบขั้นต้น”

“คุณสัมผัสงาน CAD ไม่ได้อย่าง clay สำหรับพวกเรางานขึ้นรูปดินนั้นทั้งสนุกและเรียบง่าย และเป็นหลักฐานยืนยันถึงงานออกแบบของเรา”

ห้องทำงานแบบเปิดนั้นอยู่ในบริเวณชั้นลอย ที่นี่ นักออกแบบสเกตช์งาน นำเสนอ พัฒนาแบบ โดยสามารถมองเห็นพื้นบริเวณที่ clay model ตั้งอยู่ ใกล้ๆกับ workshop ที่พร้อมด้วยเครื่องไม้เครื่องมือได้ชัดเจน (ชอบ ^^)

Marks บอกว่าสตูดิโอของพวกเขาตั้งอยู่ในโซนอุตสาหกรรม ห้อมล้อมด้วยชนบทของ Northumberland ทางฟากตะวันออกเฉียงเหนือของอังกฤษโดยไม่ได้บอกว่าตึกไหนที่เป็นที่อยู่ของ Xenophya Design ตัวสำนักงานนั้นรวมไว้ทั้ง design office, ห้องประชุม, ห้อง clay และ workshop พร้อมอุปกรณ์ทำสี รองรับทีมออกแบบทั้งนักออกแบบและ model makers ได้ 15 คน Marks อธิบายว่า

“เราหาที่นานมากและใช้เวลาในการออกแบบภายในเพื่อให้ได้้งานภายในที่แสดงทั้งคุณค่าและขั้นตอนการทำงานของงานออกแบบที่ Xenophya เราใช้เวลาาส่วนใหญ่ในการทำงานที่สตูดิโอ สตูดิโอของเราจึงต้องมีสภาพแวดล้อมที่ดี เป้าหมายเราคือสิ่งแวดล้อมการทำงานที่เปิดโล่งและมีการให้แสงสว่างที่ดี ”

และแม้ว่าจะไม่สามารถใช้ผลงานที่ผ่านมาเป็น portfolio เพื่อโปรโมทตัวเองได้ดีนักด้วยสัญญาว่าจ้างที่ต้องเป็นความลับ แต่ Xenophya Design ก็ยังสามารถสร้างความสัมพันธ์กับผู้ผลิตรายใหญ่บางรายได้ทั้งในยุโรปและอินเดีย

“ผลงานที่น่าประทับใจ สร้างสรรค์ที่สุดในบรรดาผลงานที่ผ่านมาของเรานั้นเป็นความลับและไม่สามารถเปิดเผยได้ โดยเฉพาะกับคู่แข่งด้วยแล้ว” Ian Wride อธิบาย “บางทีผู้ผลิตบางรายไม่อนุญาตแม้แต่จะให้เราเปิดเผยชื่อของลูกค้าในเอกสารโฆษณาหรือ portfolio ของเราเลย…. แต่มันก็คือวิถีของอุตสาหกรรมนี้”

ล่าสุดการเติบโตอย่างรุนแรงของจีนทั้งในตลาดโลกและตลาดในประเทศ (จีนซื้อรถจักรยานยนต์ 16 ล้านคันต่อปี) ก็ทำให้ Xenophya ต้องเปิดออฟฟิสแห่งใหม่ในฮ่องกง Philip Heung, โฆษกของ Xenophya Design Hong Kong อธิบายว่า “สำหรับเราและลูกค้าของเรา สาขาฮ่องกงเป็นเหมือนท่อเชื่อมระหว่างสตูดิโอและโรงงานรวมถึงเหล่าผู้ผลิตชิ้นส่วน ในฝั่งตะวันออกไกล ”

เป้าหมายของ Xenophya คือการเป็นหนึ่งในบริษัทออกแบบชั้นนำของยุโรป ซึ่งพวกเขาได้ทำงานชิ้นเยี่ยมส่วนหนึ่งให้กับบริษัทอย่าง Aprilia, Derbi, Royal Enfield และอีกมากเรียบร้อยแล้ว ออฟฟิสใหม่ของพวกเขาเป็นอีกหนึ่งก้าวที่จะเพิ่มความสามารถในการสร้างงานออกแบบของพวกเขา ถ้าคุณสนใจหาสตูดิโอออกแบบเพื่อรับงานออกแบบรถจักรยานยนต์ ไม่ว่าบางส่วนหรือทั้งคัน ลองหันมามอง Xenophya รับรองว่าไม่เสียเวลา

ข่าวจาก Xenophya ผ่าน Kneeslider

มีข้อมูลเพิ่มเติมที่ Carbodydesign ครับ อัพเดตพร้อม gallery สวยๆอีกจำนวนนึง

UPDATE: ข้อมูลเพิ่มเติมจาก Carbodydesign ใส่เพิ่มเข้าไปใน post แล้วครับ

จากอินเดียมาดูที่ญี่ปุ่นบ้าง นักออกแบบอีกคนที่ผมชื่นชอบฝีมือมาก Satoshi Wada อดีต Senior Designer ที่ Audi AG และ Nissan Design ญี่ปุ่นกำลังจะเปิด design studio ของตัวเองชื่อว่า SWdesign TOKYO เหมือนกับนักออกแบบดังๆหลายคนที่ออกมาเปิดสตูดิโอของตัวเอง

Wada ซึ่งออกจาก Audi AG ใน Ingolstadt มาเมื่อช่วงต้นเดือนนี้บอกกับ CDN ว่าเขามีเป้าหมายที่จะ “สร้างทัศนะใหม่ด้วยสตูดิโอออกแบบของผมเองในโตเกียว” โดยใช้ประสบการณ์ 25 ปีในวงการออกแบบของเขาทั้งในเยอรมัน โตเกียวและลอสแองเจลิส เพื่อสร้างงานออกแบบเพื่อโลกในวันข้างหน้า “ผมต้องการสร้างความ ‘บริสุทธิ์’ ขึ้นอีกครั้ง เพื่อเปิดมุมมองใหม่ ความท้าทายใหม่ นั่นคือเหตุผลว่าทำไมผมถึงได้ก้าวไปอีกขั้น”

Wada กล่าวต่อว่า “เรามาถึงจุดเปลี่ยนแล้วและนั่นเป็นช่วงเวลาที่สร้างสรรค์มากสำหรับโลกศตวรรษใหม่” “ผมเชื่อว่านี่คือช่วงเวลาและโอกาสที่ดีทางการออกแบบที่จะเปิดหน้าต่างบานใหม่ และผมอยากจะเป็นหนึ่งในหัวแถวของผู้สร้างสรรค์แห่งศตวรรษหน้าด้วย”

Wada ทำงานให้ Audi AG ใน Ingolstadt มาก่อนหน้านี้ในตำแหน่ง Senior Designer และ Creative manager ของ Audi Design Center California (DCC) ใน Santa Monica ภายใต้การดูแลของ Chief Designer Jae Min มีผลงานทั้ง production และ concept car ที่รับผิดชอบมากมายในช่วงเวลาที่ยังทำงานอยู่ Wada เข้าทำงานที่ Audi ในปี 1988 ในฐานะ Senior Designer ได้รับโปรเจค Avantissimo และ Pikes Peak Quattro concept และช่วงเวลาที่เป็น Senior Designer และ Manager ที่ Audi AG เขายังดูแลการพัฒนาของทั้ง A6 ปี 2004, SUV คันใหญ่อย่าง Q7 และ A5 รวมถึง S5 ซึ่งทั้งหมดนั้นอยู่ภายใต้การบริหารของ Walter de’Silva

“A5 เป็นผลงานล่าสุดของผมบนท้องถนนและเป็นรุ่นที่ผมจะจดจำการทำงานกับเจ้านายอย่าง Walter de’Silva ผมภูมิใจมากที่ได้ทำงานร่วมกับเขา” Wada กล่าว “A6 ที่เป็นรถรุ่น production รุ่นแรกของผมก็อยู่ภายใต้การกำกับของ Walter เราร่วมกันสร้างภาษาทางการออกแบบใหม่ให้กับ Audi” “[ผมมี] ความทรงจำดีๆมากมายใน Audi design ผมชอบทีมงานที่น่ารักนี้และภูมิใจที่ได้ทำงานที่นั่น”

ศึกษาจบจาก Musashino Art University ใน Tokyo, Wada ได้ปริญญาศิลปบัณฑิตมาก่อนจะเริ่มงานในตำแหน่ง exterior designer ที่ Nissan Design Japan ในปี 1984 และขยับตัวเองขึ้นอย่างรวดเร็ว ได้ทำ Cefiro รุ่นแรก ( ปี 1987) และ Presea (ปี 1989) และ Cedric GT ในปี 1990 ซึ่งทั้งสามคันชนะรางวัล Good Design Award อันทรงเกียรติของญี่ปุ่น Wada ยังได้ทำงานกับทีมออกแบบ Nissan IF concept รถสปอร์ตเครื่องยนต์วางกลางลำที่เปิดตัวในปี 1988 ที่งาน Tokyo motor show

IF concept

Wada บอกกับ cdn ว่า”ทีมเล็กๆของเราที่ Nissan พัฒนาโครงการ IF เพื่อสร้างฝันให้เป็นจริง – นั้นคือสาเหตุที่เราตั้งชื่อมันว่า ‘IF ‘ ” “โครงการ IF ยังคงเป็นหนึ่งในประสบการณ์ที่ตื่นเต้นที่สุดสำหรับผม – เปี่ยมด้วย passion และเต็มไปด้วยจิตวิญญาน ผมทั้งวาด ลงสีด้วย marker และลงไปเชื่อมชิ้นงานในโรงงานสลับกันไปมา นั่นสนุกมากๆเลย!”

AL-X และ Hypermini

ในปี 1989 Wada ได้รับทุนสนับสนุนจาก Nissan ให้เข้าศึกษาคอร์สออกแบบยานพาหนะที่ RCA และได้รับตำแหน่ง Senior Designer ทันทีที่กลับเข้ามาทำงานที่ Tokyo ในปี 1991 และนำทีมพัฒนาออกแบบรถ Nissan Bluebird ปี 1994  และรถ Cefiro Wagon ปี 1995 และได้รับรางวัล Good Design Award ของญี่ปุ่นอีกครั้ง Wada ยังอยู่เบื้องหลังงานออกแบบ concept car หลายรุ่นที่โชว์ในงาน Tokyo motor show รวมทั้งรถ AL-X hybrid ปี 1997  และ Hypermini electric concept ปี 1997 ซึ่งนับเป็นรถไฟฟ้าเต็มรูปแบบคันแรกของ Nissan และเข้าสู่สายการผลิตในปี 2000 (ซึ่ง Wada ก็ได้ออกแบบรถคัน production ด้วย) ก่อนจะได้รางวัล Good Design Award ของญี่ปุ่นอีกครั้งในปีนั้น

“Hypermini เป็นหนึ่งในรถที่สร้างสรรค์ที่สุดสำหรับผม ได้คิดเกี่ยวกับอนาคตเยอะมาก” Wada บอกกับ CDN “ตอนที่ผมเจอมันที่พิพิธภัณฑ์ยานยนต์ Petersonใน LA เมื่อปีที่แล้วมันบอกผมว่า: ‘เฮ้ Satoshi เปิดมุมมองใหม่และเปลี่ยนวงการนี้ซะ!’ นั่นน่าสนใจมากรถที่ผมออกแบบเมื่อ 10 ปีที่แล้วยังอยู่และให้โอกาสต่อไปกับผม”

SWdesign ของ Satoshi Wada จะเปิดออฟฟิสใน Tokyo, ประเทศญี่ปุ่น summer นี้

เป็นอีกหนึ่งนักออกแบบที่มีพลังทางการออกแบบพอจะเป็นหัวแถวของโลกใหม่ได้จริงครับ ว่าแต่ พูดเรื่องโลกใหม่เยอะๆแบบนี้ สงสัยออกมาทำรถไฟฟ้ามั้งครับนี่

Thermaltake ได้จ้าง BMW DesignWorksUSA, ซึ่งเป็นหนึ่งในบริษัทลูกของ BMW ให้ช่วยออกแบบ concept ของเครื่องเล่นเกมในยุคหน้า (ที่ยังเป็น PC ไม่ใช่ console) สเปคไม่ได้บอก แต่เท่าที่ดู layout เหมือนจะยังเป็น layout แบบเดิมของเคสคอมที่มี power supply อยู่ด้านบน เรื่องการตกแต่งไฟด้วย LED ก็เป็นลูกเล่นที่เคยเห็นแล้วในเคสแต่งทั่วไป แต่จัดแสงมาสวยเชียว

ไม่น่าเป็นแค่ concept นะ เสียดายจัง อยากได้ มีใครโมเคสแบบนี้จะเอามาฝากผมลงก็ได้นะ เดี๋ยวทำรูปเปรียบเทียบให้ด้วยเอ้า

[ที่มา: BMW ผ่าน Autoblog]