โลกของนักออกแบบยานยนต์นั้นค่อนข้างใบเล็ก ในขณะที่เรามีนักออกแบบกราฟิกกว่าล้านคนทั่วโลก เรากลับมีนักออกแบบยานพาหนะแค่ราว 25,000 คนเท่านั้น ในจำนวนนี้ น้อยคน ที่จะได้เป็นผู้จัดการหรือผู้อำนวยการฝ่ายออกแบบ และจากในนั้น หนึ่งเดียวเท่านั้นที่ได้มาเป็นผู้บริหารกิจการในฐานะผู้ผลิตรถบริษัทหนึ่ง…

ผมแปลบทสัมภาษณ์ของ CarDesignNews ที่สัมภาษณ์ Simon Saunders ไว้เมื่อปี 2007 มาให้ฟังกันครับ

CDN: “ตกลงที่นามบัตรของคุณเขียนตำแหน่งไว้ว่าอะไรครับ หัวหน้าฝ่ายออกแบบ หรือ CEO?”

SS: “เราไม่มีการระบุตำแหน่งงานที่แน่นอนกันสักเท่าไหร่ที่นี่ แต่ว่าถ้าจะพูด ผมคงเป็นทั้งสองอย่าง!”

Simon Saunders ไม่ใช่นักออกแบบหรือหัวหน้างานธรรมดา และ Ariel เองก็ไม่ใช่ผู้ผลิตธรรมดาเช่นกัน โรงงานของ Ariel ตั้งอยู่ในแถบชนบทอันสวยงามทางตะวันตกเฉียงใต้ของอังกฤษ ที่นี่ผลิต Ariel Atom, รถที่ได้รับการยอมรับว่าเป็น ‘ซูเปอร์ไบค์ 4 ล้อ’ จากการที่มีน้ำหนักเบามากและเร็วสุดๆ โดยมีกำลังราวปีละ 100 คัน ทุกคันประกอบด้วยมือ

Ariel Van Veen รถจักรยานยนต์เครื่อง rotary

Saunders ศึกษาสาขาออกแบบอุตสาหกรรมที่ Central Saint Martins College of Art and Designในเมือง London ที่ที่เขาบอกว่า “ต้องอยู่กับความซ้ำซากที่ Norton! (บริษัทผลิตรถจักรยานยนต์ของอังกฤษ)” หลังจากนั้น Simon ไปใช้เวลากับผู้ผลิตรถจักรยานยนต์เครื่อง rotary สัญชาติฮอลแลนด์และทำงานออกแบบรถให้กับ  Conran consultancy อยู่พักหนึ่งก่อนย้ายไปทำงานที่ GM Luton studio เมื่อปี 1977 และได้ทำงานอยู่ที่นั่นถึง 3 ปี หนึ่งในงานออกแบบที่ Simon ได้มีส่วนร่วมคือ Astra ขับเคลื่อนล้อหน้ารุ่นแรก

Opel/Vauxhall Astra

หลังจากนั้น Aston Martin ได้รับ Simon เข้าไปเพื่อให้ทำงานออกแบบ stillborn V12 และ Simon ได้เป็นกำลังหลักของฝ่ายออกแบบที่ Aston อยู่จนถึงปี 1983 ก่อนจะไปออกแบบให้กับ Tickford, บริษัทผู้ผลิตชิ้นส่วนตกแต่ง และยังได้ทำงานในแบบ contract (คล้ายๆ จ๊อบบ้านเรา) ให้กับลูกค้าอีกหลายราย (รวมถึง Porsche) ก่อนจะได้เป็นผู้ฝึกสอนพิเศษในสาขา transport design คอร์สปริญญาโทที่ Coventry University และในปี 1999 ได้ก่อตั้ง Ariel Motor Company และเริ่มผลิต Atom ที่ออกแบบด้วยกันกับ Nicki Smart (ตอนนี้เป็นนักออกแบบอยู่ที่ GM) เมื่อปี 2000 หลังจากทำงานในสายงานออกแบบมามาก Simon กล่าวว่า Atom เป็นก้าวต่อไปที่สมเหตุสมผลของเขา

Tickford’s Ford Capri

SS: “แนวคิดตั้งต้นมาจากทั้ง GM และ Aston Martin แต่ที่ผมสนใจคือการผลิตแบบจำนวนน้อย ไม่เพียงแค่ Atom จะไม่ถูกทำให้เลอะเทอะไปด้วยวิศวกรฝ่ายผลิต แต่มันยังเป็นส่วนผสมที่ดีของทั้ง Caterham, TVR, ซูเปอร์ไบค์ ที่ผสมกันออกมาในแนวทางใหม่ นั่นต่างหากที่ผมสนใจ ผมคิดว่าคนตัวเล็กๆ อย่างเราน่าจะทำในสิ่งที่ผู้ผลิตรายใหญ่ทำไม่ได้ หรือไม่กล้าทำ”

Early Atom CAD image (Niki Smart)

KTM เป็นผู้ผลิตรถจักรยานยนต์สัญชาติออสเตรีย มีพื้นเป็นบริษัทผลิตรถวิบากสองล้อก่อนจะก้าวเข้ามาสู่ตลาด ATV และรถทางเรียบในเวลาต่อมา ซึ่งทั้งหมดนั้น พุ่งเป้าไปที่กลุ่มลูกค้าระดับความคลั่งไคล้สูงสุดในตลาด ไม่มีรถ cruiser ย้อนยุคที่นี่ ไม่มี scooter คันเล็กและไม่มี tourer คันโตในสารบบของ KTM

ฤดูร้อนปี 2005, ค่ายรถฮาร์ดคอร์รายนี้พร้อมด้วยพันธมิตรทางการออกแบบที่ร่วมมือกันมากว่า 14 ปีอย่าง Kiska design ได้เริ่มงานวิจัยชิ้นใหม่ซึ่งนำไปสู่การตัดสินใจเพิ่ม ‘รถสปอร์ต’ เข้าไปในสารบบของ KTM นี่คือจุดเริ่มต้นของเรื่องราวการออกแบบรถซึ่งเป็นที่สุดด้านการออกแบบของยุคนี้, KTM X-Bow

หลังจากงานเปิดตัวของ KTM X-Bow ที่งาน Geneva Motor Show, Car Design News ได้พูดคุยกับ Stefan Pierer, CEO ของ KTM, และ Gerald Kiska, CEO ของ Kiska design studio และได้รับฟังเรื่องราวของรถสปอร์ตเครื่องวางกลางที่เป็นสุดยอดนี้ว่ามันเกิดขึ้นมาได้อย่างไร จากจุดเริ่มต้นที่เป็นเพียงโครงการหารถจักรยานยนต์ 4 ล้อทางเรียบสำหรับตลาดยุโรปเท่านั้น

หลังจากเริ่มโครงการในช่วงฤดูร้อนปี 2005 ในเดือนสิงหาคมทีมงานเริ่มรู้สึกว่าการมีจุดศูนย์ถ่วงอยู่สูงแบบ ATV ทำให้ผลิตภัณฑ์ที่กำลังจะออกมานี้มีความปลอดภัยไม่เพียงพอสำหรับการใช้งานความเร็วสูงบนถนน ดังนั้นโจทย์ของงานออกแบบจึงถูกปรับปรุงใหม่เป็น ยานพาหนะทีคงสไตล์แบบ minimalist เหมือนกับรถ ATV เพื่อสร้างอัตราเร่งแบบ superbike และให้ความรู้สึกการขับขี่แบบรถแข่ง

ต่อมาภายใต้การนำของ Sebastian Stassin, หัวหน้าฝ่ายออกแบบยานพาหนะของ Kiska, ทีมออกแบบเริ่มสเกตช์แบบต่างๆ ออกมาโดยแต่ละแบบนั้นคงความงามในแบบของรถจักรยานยนต์ และมีสัดส่วนรถแบบรถสปอร์ตเครื่องวางกลางขนาดเล็กอย่าง Lotus Elise มีบางแบบที่ใช้สไตล์แบบรถ Buggy ชายหาด และบางแบบที่เลือกใช้เฟรมอะลูมินัม แต่ทีมตกลงเลือกแบบดั้งเดิมที่มาจาก Martin Petersson ที่ตัดสินใจใช้อ่างคาร์บอนไฟเบอร์และมีรูปลักษณ์ภายนอกแบบรถ superbike ด้วยการใช้ body panel แบบลอยตัว

ในขณะเดียวกันกับที่นักออกแบบใน Kiska กำลังสเกตช์ ที่ Audi มีวิศวกรระดับสูงที่ชื่นชอบรถจักรยานยนต์มากได้พูดคุยกับ KTM ถึงเรื่องการร่วมมือกันในโครงการใดโครงการหนึ่ง และ KTM ได้นำคนเหล่านี้มาชมโครงการ X-Bow ที่กำลังดำเนินการในเดือนกันยายน 2005, Audi ได้เข้ามาเป็นผู้ดูแลเรื่องระบบส่งกำลัง โครงสร้างตัวถังและงานด้านเทคนิคัลอื่นๆ ในทันทีตั้งแต่ช่วงเริ่มต้นของการออกแบบ

Stassin หัวหน้าทีมออกแบบของ Kiska เล่าให้ CarDesignNews ฟังว่า “ตอนนั้นความคิดของเรายังเป็นปลายเปิดอยู่ว่ามันจะเป็น KTM หรือ Audi ดี พวกเขาเข้ามามีส่วนร่วมในทุกด้านของงานวิศวกรรมของรถ ไม่ใช่แค่เพียงเครื่องยนต์เท่านั้น”

เดือนธันวาคม ปี 2005 วิศวกร Audi จำเป็นต้องทำใจยอมรับว่ารถต้นแบบ X-Bow ไม่ใช่แนวทางของรถในสายการผลิตของ Audi ดังนั้น Audi จึงถอยฉากออกมาจากผู้ดูแลหลักในงานด้านเทคนิค มาเป็นผู้สนับสนุนชิ้นส่วนและอุปกรณ์แทนเพื่อให้ X-Bow สามารถเข้าศูนย์บริการ Audi ที่คัดเลือกพิเศษได้

เมื่องานดำเนินมาได้ถึงระดับนี้ ในช่วงฤดูใบไม้ผลิปี 2006 งานต้นแบบดิน clay เสร็จสมบูรณ์บนการจัด package ที่พร้อมผลิต ทีมของ Kiska เข้าไปหาผู้ผลิตรถแข่งของอิตาลี, Dallara เพื่อให้มาแทนที่ Audi ที่ถอนตัวจากการเป็นผู้ดูแลงานด้านเทคนิคไป Dallara มีประสบการณ์จากทั้ง F1, F3 รถ endurance และ Indy car และยังมีประสบการณ์ในงานคาร์บอนไฟเบอร์ของรถผลิตจริงอย่าง Bugatti Veyron นั่นจึงทำให้ Dallara เหมาะสมมากในทุกด้าน

ในตอนแรกนั้น Dallara ตกใจกับแบบของ KTM ที่เห็นในครั้งแรก โครงสร้างแบบรถเปิดหลังคา พร้อมแผงตัวถังที่มีเหลี่ยมมุมมากมาย เป็นการออกแบบที่เห็นได้ชัดว่าด้อยในเรื่อง Aerodynamics

Stassin บอกเราว่า “ผมยอมรับว่าพวกเขาดูตกใจมากเมื่อครั้งแรกที่เรานำเสนอแบบไป”

แต่เมื่อ Dallara ได้เข้าใจว่าจุดประสงค์ของ X-Bow คือการให้การขับขี่ที่สนุกแก่ผู้ขับ เป็นรถสปอร์ตที่เน้นด้านการบังคับควบคุมมากกว่าการทำความเร็วสูงสุด พวกเขาก็พุ่งเป้าการพัฒนาไปที่การสร้างแรงกดอากาศเพื่อแรงยึดเกาะในโค้ง Dallara รับโมเดล Alias 3 มิติจากนักออกแบบของ Kiska, Peter Stiller แล้วนำไปทดสอบด้วยโปรแกรมทดสอบ aerodynamics ที่ขึ้นชื่อของพวกเขาก่อนจะพบว่าแรงกดของ X-Bow นั้นแข็งแกร่งและมีสมดุลของแรงกดหน้า-หลังอยู่แล้วและต้องการการปรับแต่งอีกเพียงเล็กน้อยเท่านั้น

ในการพัฒนารูปทรงของรถนั้น ทีมงานที่ Kiska ในออสเตรียขึ้นรูป clay model ขนาด 40% จากขนาดจริง ก่อนจะแสกนแล้วส่งไปให้ทีมของ Dallara ทำ Rapid prototype เพื่อนำไปเข้าอุงโมงค์ลมทดสอบ aerodynamics ผลการทดสอบจะถูกส่งกลับไปยังออสเตรียเพื่อให้ทีม Kiska แก้ไขปรับปรุงรูปทรงและสแกนกลับมาให้ Dallara ทดสอบอีกครั้ง ขั้นตอนที่ซ้ำไปซ้ำมาอย่างนี้เกิดขึ้น 5 ครั้ง กินเวลาตั้งแต่เดือนพฤษภาคมจนถึงเดือนกันยายน หลังจากนั้นรูปทรงสุดท้ายของรถก็เสร็จสมบูรณ์ โดยไม่มีการเปลี่ยนแปลงใหญ่ๆ อีก

และในขฯะเดียวกับที่งานด้านการพัฒนารูปทรงและทดสอบ aerodynamics ดำเนินไป Kiska ก็ได้พัฒนาการออกแบบให้เข้าสู่กระบวนการผลิตจริงและถูกต้องตามกฏ homolgation สำหรับรถซีดานในยุโรป สำหรับผู้ผลิตที่ทำแต่รถจักรยานยนต์มาตลอด นี่ถือว่าเป็นการเรียนรู้ก้าวใหญ่ทีเดียว ฤดูร้อนปี 2006 ทำงานร่วมกับ supplier เพื่อสร้างชิ้นส่วนขนาดเล็กขึ้นใหม่ รวมไปถึงพวงมาลัยสุดยอดนวัตกรรมที่ Petersson เป็นคนออกแบบ ซึ่งรวมการควบคุมทุกอย่างไว้ในพวงมาลัยอันเดียว แน่นอนมีสัญญานไฟเลี้ยวด้วยซึ่งต่างจากพวงมาลัยของรถแข่ง endurance ของ Audi ที่ supplier ชื่อ Megaline เป็นผู้ผลิตให้มาก่อน งานพื้นผิวที่ประณีตบรรจงก็เป็นอีกหนึ่งคุณภาพที่เห็นได้ชัดเจนในงานออกแบบของรถ ซึ่งรายละเอียดทั้งหลายเหล่านี้เองที่ทำให้งานออกแบบของ X-Bow แตกต่างจากรถผลิตจำนวนน้อยอื่นๆ ในตลาด

“มันไม่ใช่ kit car – นี่เป็นกฏหลักข้อหนึ่งที่เราต้องการจะบังคับไว้” Stassin บอกกับ Car Design News นั่นแสดงให้เห็นทัศนะของ Kiska, KTM และตัว Stassin ที่ตั้งใจจะทำให้งานของพวกเขาแตกต่างด้วยการออกแบบ โดยเฉพาะในรายละเอียด ให้ต่างจากรถอย่าง Caterham Seven และ Donkervoort ให้ต่างจากทั้ง Lotus Elise หรือแม้แต่ Ariel Atom โดยไม่ทำอะไรให้มากจนเกินไป ดูอย่างกรอบไฟหน้าที่เรียบง่ายแต่เห็นผลทางการออกแบบชัดเจนนั้นก็เป็นหลักฐานที่ดีในเรื่องนี้

Stassin บอกเล่าอย่างกระตือรือล้นว่า Kiska ตั้งใจกับงานมากเกินกว่าจะออกแบบแค่ตัวรถเพียงอย่างเดียว พวกเขาจึงทำทั้งสแตนด์โชว์ในงาน Geneva, เอกสารข้อมูลสำหรับสื่อ, วิดีโอโปรโมทหรือองค์ประกอบทางการโฆษณาอื่นๆ ทั้งหมดนี้ Kiska เรียกมันว่า IDD: Integrated Design Development (แปลแบบไทยๆ ดีไซน์พ่วง/แถม)

Kiska studio

ซ้ายไปขวา: Gerald Kiska ผู้นำของ Kiska design และ Sebastien Stassin หัวหน้าฝ่ายออกแบบยานยนต์ของ Kiska

เห็นได้ชัดว่าโครงการอย่าง X-Bow นั้นถือว่าหาชมได้ยาก ที่ทีมออกแบบทีมเดียวจะผลักดันโครงการตั้งแต่เริ่มคิด concept ไปจนถึงขั้นตอนผลิตออกขายดวยอิสระในการบริหารจัดการเองอย่างสูงสุด และเป็นงานออกแบบที่ไม่ต้องคอยคิดมากกับมรดกตกทอดทางการออกแบบจากรุ่นก่อน ไม่ต้องสู้รบปรบมือกับวิศวกรจากภายนอกหรือฝ้ายการตลาด ไม่ต้องกังวลว่าจะไปทับเส้นทางตลาดของรุ่นใกล้เคียงหรือรุ่นเก่า นี่จึงเป็นเรื่องราวการออกแบบที่เป็นเอกลักษณ์และแสดงศักยภาพของทีมงานอย่างสูงสุด

ซึ่งตรงนี้ Stassin สรุปให้กับเราอย่างดีว่า: “ผมพูดอยู่บ่อยๆ ว่านี่เป็นโครงการแบบที่ถ้าคุณได้มีโอกาสทำมันแล้วคุณคงจะมีความสุขมากๆ เลย”

ต้นฉบับที่ CarDesignNews ครับ

อัลบั้มภาพ: KTM X-Bow design story

ผลงานจากคอร์ส work experience ของ IED Turin ที่ส่งนักเรียน 11 คนของคอร์สให้ทำงานร่วมกับ Franz von Holzhausen หัวหน้าฝ่ายออกแบบของ Tesla Motors ได้ออกมาเป็นรถพลังไฟฟ้าที่มีช่องรีดอากาศขนาดใหญ่มากวิ่งยาวหน้าจรดท้ายและแปะโลโก้ Tesla Autoblog เก็บภาพรถคันจริงมาให้เราชมและอิจฉากันเล่นๆ กับโอกาสในการสร้างรถสักคันที่คงไม่เกิดขึ้นง่ายในเมืองไทย

Gallery: Geneva 2010: IED Tesla EYE concept

ที่มา Autoblog

Click here to view the embedded video.

ขอถอนทุกคำพูดที่เคยปรามาสไว้ว่ารถคันนี้น่าเบื่อ ดูวิดิโอแล้ว ดูดีมากครับกับผลงานจากคอร์สของ IED คันนี้ ในเครดิตท้ายวิดิโอผมแอบตกใจเล็กน้อยที่เห็นว่าทีมงานราวครึ่งหนึ่งเป็นชาวอินเดีย, ไต้หวัน และเกาหลี

ต่างชาติไปนู่นแล้ว คนไทยล่ะอยู่ไหนหมด?

วิดิโอและรายละเอียดเพิ่มเติมดูได้ที่ Carscoop

Click here to view the embedded video.

มันเท่มากเมื่อคิดว่าพวกเขาเป็นแค่บริษัทเล็กๆ ที่จัดงานประกวดขึ้นทุกเดือนเพื่อหางานออกแบบรถของตัวเอง แค่ไม่กี่ปีที่ผ่านไปรถของ LM ออกมาวิ่ง ‘จริงๆ’ อย่างนี้แล้ว ถ้าผมเป็นคนออกแบบคงดีใจตายเลย

ได้มาแค่นี้จริงๆ จากวันนั้น คงต้องรอสอบถามข้อมูลเพิ่มเติมอีกครั้งวันที่ 23 ธันวา

Toyota R&D กำลังมา และวันจันทร์ที่ 30 นี้ผมอาจมีโอกาสได้คุยกับคนของโตโยต้าว่าจะเปิดรับสมัครอย่างไรหรือเนื้อหางานภายในเป็นอย่างไร ลำพังคำถามที่ผมคิดคงไม่ครอบคลุมทุกความสงสัยของคนที่ติดตามข่าวอยู่ เพราะฉะนั้นเรามีโอกาสช่วงเสาร์-อาทิตย์นี้นะครับ ลองมาช่วยกันคิดคำถามที่จะถาม Toyota กันดีกว่าว่าอยากรู้อะไรเกี่ยวกับการเปิด R&D ครั้งนี้บ้าง ทุกคนสามารถออกความเห็นได้นะครับ ข้อเสนอแนะไหนที่ดูแล้วเข้าท่าเข้าทางผมจะรวมขึ้นมาอัพเดตไว้ใน post นะครับ เย็นวันอาทิตย์ผมจะรวบรวมแล้วเอาไปถามวันจันทร์

ป.ล. ครั้งนี้ไม่ใช่การนัดสัมภาษณ์ เป็นแค่โอกาสที่ผมน่าจะได้เจอและพูดคุยกับเขาบ้างนะครับ ไม่รู้เหมือนกันว่าจะได้เจอและพูดคุยกันจริงๆ ซักเท่าไหร่ เพียงแค่เห็นว่ามีโอกาสซักถามข้อสงสัยก็เลยชวนมาถามด้วยกันครับ

UPDATE: ไปมาแล้ว ไม่เจอ เพราะคนที่มาไม่ใช่คนที่ผมจะสัมภาษณ์ได้ครับ เศร้า T-T

น่าเสียดายที่คราวนี้เป็นเทอมแรก งานส่วนใหญ่เลยเน้นการฝึกขึ้นรูปดิน clay ไม่ได้ขยับไปหาชิ้นงานไฟเบอร์ที่สมบูรณ์ แต่ก็ถือว่ายังมีเนื้องานให้ชมกันอยู่ ทั้งสเกตช์และเรนเดอร์ประกอบการนำเสนองาน

อ่านต่อด้านใน…

วันนั้นผมไปสายนิดหน่อย เข้าไปถึงอาจารย์กำลังตรวจงานแรกกันอยู่ การนำเสนองานเป็นไปอย่างสบายๆ มีนักเรียนมายืนฟังอาจารย์ให้คำแนะนำและติชม ตรวจงานเพื่อนกัน อากาศยังคงร้อนเหมือนทุกครั้งที่มา ไม่เข้าใจทำไมห้องทำงานที่น่าจะร้อนที่สุดถึงไม่มีแอร์ -*-

ในภาพจะเห็นว่าต้องใช้กระจกเป็นพื้นหลังให้กับชิ้งานดินเพื่อให้ภาพสะท้อนที่ออกมาเป็นภาพรถเต็มคัน (ทำงานดินแค่ครึ่งคัน) ที่ยังไม่ดีเห็นจะเป็นกระจกที่ไม่มีฐานรองรับที่เคลื่อนย้ายไปมาได้สะดวก เพื่อนๆ เลยต้องช่วยกันถือเป็น mirror man กันอยู่อย่างที่เห็น

สำหรับงานย่อขนาด ดินให้รายละเอียดเส้นแบ่งตัวถังและกรอบไฟได้ระดับนึง ในงานดินคุณภาพตามราคาที่ใช้กันอยู่นี้ยิ่งให้รายละเอียดได้น้อยลง ดังนั้นจะเห็นงานเดินเส้นเทปบนดินที่ชัดเจนเพื่อช่วยให้ภาพงานออกแบบดูสมบูรณ์ขึ้น

ขาดไม่ได้สำหรับงานขึ้นรูปเลียนแบบ – ภาพ drawing ของรถคันจริง ในภาพที่เห็นแอบมีสเกิร์ตติดลงไปแล้ว งาน drawing ที่เห็นคือขนาดเท่างานดินนะครับ

ที่ด้านข้างของทุกชิ้นงานก็จะมีภาพสร้างบรรยากาศเป็นรูปตัวรถบ้าง กราฟิกบ้าง โลโก้บ้าง เพื่อช่วยในการทำความเข้าใจงานออกแบบของรถคันนั้นๆ ที่เห็นในภาพด้านบน แทบไม่ต้องเดารุ่นรถกันเลยใช่ไหมครับ

หุ่นเหิ่นอะไรมีหมด คันนี้ concept เป็นหุ่นครับ (robotic theme)

จะเห็นว่าการสร้าง image ไม่จำเป็นต้องเป็นอะไรที่เกี่ยวข้องโดยตรงกับวัตถุที่เราจะออกแบบอย่างการนำโลโก้หรือเส้นสายมาเล่นเท่านั้น แต่หมายถึงการหาสิ่งที่เกี่ยวข้องกันทาง ‘ความรู้สึก’ รวมถึงสิ่งที่เราต้องการจะใส่ลงไปด้วยครับ (สรุปว่ามั่วได้ 555)

หน้าตาผู้พัฒนาผลงาน พร้อมภาพ final rendering วิ่งในทะเลทราย

ถัดมาอีกล๊อก (แต่ละล๊อคจะถูกแบ่งไว้ด้วยกองโต๊ะดราฟท์อย่างที่เห็นครับ) เป็น Mazda3 ห้องนี้ภาพบนผนังดูจะไม่หวือหวาเท่าห้องเมื่อกี้ แต่งานดินของรถก็ทำได้ดี

ซูมๆ

เสียดายที่งานเดินเทปไม่เรียบร้อยไม่งั้นคงได้เห็นกรอบไฟหน้า-ท้าย

ล๊อกต่อมา Ferrarri F360

งานนี้เสียดายที่ล้อไม่สมบูรณ์ แต่งานดินก็เรียบร้อยดีระดับนึง หลายคนอาจจะสงสัยว่าทำไมงานแต่ละงานของโปรเจคนี้ถึงได้เป็นรถรุ่นเก่า สาเหตุเป็นเพราะภาพ drawing และโมเดลตัวอย่างของรถรุ่นใหม่หายากกว่ารถรุ่นใหม่พอสมควรครับ

S2000

ภาพมีอีกหลายภาพ เข้าไปดูใน gallery ต่อได้ครับ ขอเอาภาพบรรยากาศรอบๆ มาให้ดูต่อแล้วกัน

อันนี้ตารางเวลา

เดากันเล่นไหมครับ รถอะไรเอ่ย

คันนี้ล่ะรถอะไร

สีล้อมัน…

สำหรับรุ่นพี่ที่อยากเห็นตู้อบดิน ได้คำตอบแล้วนะครับว่ามันเหมือนเดิมรึเปล่า

รูปภาพที่เหลือดูได้ที่ Gallery: เยี่ยมชมลาดกระบัง: รอบตรวจงาน ครับ

]]> http://www.thaicardesign.com/2009/10/before_the_long_weekend/feed/ 1 http://www.thaicardesign.com/2009/09/visiting_kmitl_2/ http://www.thaicardesign.com/2009/09/visiting_kmitl_2/#comments Fri, 04 Sep 2009 19:45:57 +0000 admin http://www.thaicardesign.com/?p=1891

แวบไปดูงานเด็กที่ลาดกระบังมาอีกแล้วครับ หลายๆงานที่เห็น เสร็จไปพอสมควรแล้ว ห้องเรียนก็มีบรรยากาศการเรียนการสอนมากขึ้น เก็บภาพมาฝากครับ

คำเตือน: รูปเยอะ

น้องคนนี้ทำ MINIก็จะเห็นว่ามีการจัดสตูดิโอเล็กๆของตัวเองเป็นสัดส่วน มีการติดภาพ MINI ในมุมมองต่างๆเพื่อเพิ่มความเข้าใจในมิติและมีรถโมเดลพลาสติกย่อขนาดวางข้างโมเดลเพื่อเปรียบเทียบขณะทำงาน

สำหรับคนที่สงสัยว่าทำไมต้องขึ้นรูปดินเลียนแบบรถที่มีขายอยู่แล้วด้วย เพราะว่านี่เป็นเทอมแรกที่เด็กจะได้เรียนออกแบบรถครับ ก็เลยต้องถูกฝึกให้ขึ้นรูปเลียนแบบรถจริงเพื่อศึกษาก่อน โดยเนื้อหางานออกแบบของเทอมแรกนี้จะเป็นการทำชุดแต่งให้กับรถรุ่นนั้นๆที่ตัวเองเลือกมาครับ สเกลที่ใช้ส่วนใหญ่อยู่ที่ราว 1 ต่อ 4 หรือ 1 ต่อ 5 ครั้งนี้ดินไม่ค่อยพอเด็กจึงต้องใช้กระจกสร้างภาพสะท้อนครึ่งคันและทำงานกับดินครึ่งที่เหลือแทนครับ

เก๊กถ่าย ล้อที่เห็นนั่น แผ่น MDF นะครับ

image เยอะแยะไปหมด สร้างความรู้สึกร่วมกับงานให้ตัวเอง ใครสนใจจะแปะแบบนี้บ้างที่บ้านก็ได้นะครับ (แปะแบบผนังไม่เสีย สีไม่ลอก ได้ก็ดีนะครับ )

อันนี้… ก็ แรงบันดาลใจในการออกแบบ ละมั้ง

นี่ก็เช่นกัน

MINI คันเดิมครับ หันมาดูด้านที่จะต้องติดกับกระจกเงา ก็จะเห็นไส้ในเป็นโฟมเนื้อแน่นอย่างนี้

คนนี้ทำ Suzuki Vitara สังเกตข้างๆ ตรงฉากขาวๆนั่นคือแบบ package drawing ขนาดใหญ่ที่ทุกคนต้องทำและปรินท์มาแปะไว้ใหญ่ๆอย่างนั้นเพื่อเทียบแบบอยู่เสมอ

อุปกรณ์วางข้างมือ เศษดินที่เห็น บางทีก็รีไซเคิลได้ บางส่วนก็ทิ้ง และต้องคอยเก็บตลอดไม่งั้นโต๊ะเละ

คันนี้กำลังพยายามจะเป็น Z3

image เพียบเหมือนกัน สังเกตภาพจะดูเก่าๆ เกิดขึ้นเพราะเลือกทำรถสมัยเก่า ภาพหายากกว่า

อุปกรณ์ อีกที แผ่นน้ำเงินนั่นเหล็กสปริง

อีกมุมนึงของสตู

S 2000 จะว่าไปมันก็ยังเป็นรุ่นล่าสุดอยู่นะ

เรียกน้องแถวนั้นมาถ่ายเล่น นางแบบไม่ได้เกี่ยวข้องกับทั้งรถ ดิน เจ้าของผลงาน หรืออะไร แบบว่า บังเอิญเดินผ่าน

อีกมุมเปรียบเทียบให้เห็นชัดๆ

อีกอุปกรณ์ที่กำลังจะได้ใช้

คันนี้ Mazda3 แบบบวมๆ